Tér és Társadalom 17. évf. 2003/3. 1-27. p.
Tér és Társadalom XVII. évf. 2003 s 3: 1-27
GLOBALIZÁCIÓ ÉS A VILÁGVÁROSOK ÁLTAL
URALT TÉR'
(The Space Ruled by Globalisation and Metropolises)
ERDŐSI FERENC
Kulcsszavak:
világvárosok globális városok közlekedés infokommunikáció
A világvárosok mibenlétér ől, az azt meghatározó tényez ők számáról és jelentőségéről sokféle nézet
alakult ki. A szerz ő a korábbi képet árnyaltabbá teszi az intermetropolisz-közlekedés és info-
kommunikációs forgalom elemzésével, valamint néhány „puha" tényez ő világvárosokhoz való viszonyá-
nak értékelésével.
Bevezetés
Ókori eredetű, a — középkorban vár- és er ődítményrendszerek kialakításában rea-
lizálódó — felismerés, hogy a területek feletti uralomhoz elegend ő egyes stratégiai
jelentőségű pontok birtoklása. Kérdés, hogy a pont/terület dichotomia milyen meg-
közelítési módot preferál a terület- és városfejlesztés viszonyának kezeléséhez.
Anélkül, hogy e rendkívül szétágazó és seregnyi kutató által vizsgált téma akárcsak
nagyvonalú összefoglalását megtennénk, csupán azt a tényt emeljük ki, hogy az
utóbbi időben a kölcsönkapcsolat egyik ágának hangsúlyt adva mind többen vallják,
hogy a régiók fejlődésében a régióközpont városnak meghatározó szerepe van
(mert az szolgált telephelyéül korunk f ő fejlesztő erőinek, húzótényezőinek), követ-
kezésképpen fejlesztésével kedvez ően (és a leghatékonyabb módon) befolyásolható
az egész régió állapota. E teória vitathatósága a vidéki, kis/közepes centrumvá-
rosokkal rendelkez ő régiók esetében nyilvánvaló, viszont az egészen más nagyság-
rendet képvisel ő világvárosok fölénye vonzáser ő, valamint a szinte mindenre kiter-
jedő befolyásolás tekintetében az őket kedvezményez ő globalizáció el őrehaladtával
mind világosabban megmutatkozik.
A nagyvárosok kialakulása egy többtényez ős — alapvetően spontán, városrendezé-
si műveletekkel és szabályozással csak bizonyos mértékig befolyásolható — folya-
mat eredménye. Erős leegyszerűsítéssel a Harmadik Világ sokmilliós „hólabda"
település-konglomerátum gigantjai igazából a posztkoloniális társadalmak szociális
összeomlásának kényszerképz ődményei: az urbanizáció „fogyatékos" gyermekei,
az éhhalállal fenyeget ő nyomor el ől bemenekül ők áradata tartja fenn a még a 21. sz.
elején is regisztrálható növekedésüket. A „civilizált" országokban viszont a telepü-
lések korábbi növekedésében már közrejátszott az emberi tevékenységek városban
tömörülése következtében létrejött gazdasági el őnyök (az 1930/50-es évekt ől külö-
nösen az agglomerációs el őnyök) felismerése.
A nagyvárosok és kiterjedt vonzáskörzetük közötti funkcionális kapcsolatok, a
nagyvárosi térségek befolyásolása szempontjából másodlagos jelent őségű, vagy
Erdősi Ferenc: Globalizáció és a világvárosok által uralt tér.
Tér és Társadalom, 17. 2003. 3. 1–27. p.
2 Erdősi Ferenc TÉT XVII. évf. 2003 s3
éppenséggel elhanyagolható körülmény, hogy az adott város fejl ődésének éppen
melyik fázisát éli meg, mert a dezurbanizációs fázisban az igazgatási határain belüli
népességének csökkenése sem akadálya annak, hogy hatalmát nemcsak nagyobb
területre terjessze ki, de er őteljesebben is gyakorolja. Mind világosabban kirajzoló-
dik a nagyvárosok kett ős „viselkedése"
— miközben lakókörnyezetként sokak (de nem mindenki) számára taszítóan hat-
nak és a szuburbiákba való kiköltözéssel, valamint a periurbanizációval népes-
séget veszítenek (természetesen a már nem ritka reurbanizáció lassíthatja a la-
kosságszám apadását),
a bennük összpontosuló, intenzifikálódó és intézményesül ő, korunkban felér-
tékel ődő, vagy teljesen új hatalmi tényez őnek min ősül ő gazdasági/társadalmi
tevékenységek/médiumok révén funkcionális kisugárzásukat növelni képesek.
Az el őbbi megfontolásokból kiindulva tanulmányunkban arra keressük a választ,
hogy a globalizáció el őrehaladtával a nagyvárosok jellegét és jelent őségét milyen
tényez ő k alakítják, és ezek ismeretében kísérletet teszünk a nagyvárosok térségi
jelentőség szerinti kategorizálására.
Nagyvárosi fejl ődés a globalizálódó térben, az új évezred küszöbén
A gazdaság „nemzetköziesedésével," az országok, népcsoportok közötti, a kom-
paratív el őnyöket értékesít ő bizonyos mérték ű területi munkamegosztással a civili-
zált világban ugyan már az ókorban megkezd ődött, de földi méreteket csak az Újvi-
lág felfedezése után öltött a nemzetközi kereskedelem. A némi egyszer űsítéssel az
internacionalizálódás magas fokának tekinthet ő globalizáció a nagyvárosfejl ődés
különleges fontosságú tényez ője.
Globalizáció/polarizáció — regionalizáció
Korunk kardinális jelenségei között a globalizáció sem kivétel abban a tekintet-
ben, hogy meghatározásának zavart okozóan sok változata ismert a politi-
kai/gazdasági/ideológiai és más érdekek által motivált probléma megközelítési
lehetőségeinek változatossága okán.
Így a globalizálódás elméleti értelmez ői körében a többség a világ gazdasági, kul-
turális, s őt politikai egységesülését és expanzióját tartja lényegesnek. Ebbe bele
tartozik a nemzetköziesedés folyamatának az egész Földre való kiterjedése, tehát a
glóbus gazdaságának horizontális kitágulásával a világgazdaság szerves rendszerré
formálódásának megállíthatatlan, az igények és azok kielégítési módjának unifor-
mizálódásával a nemzetállam végét jelent ő történelmi folyamat, ezáltal az országok
között kialakuló kölcsönös függ őség, illetve a világgazdaság szerepl ői közötti
interdependenciák intenzívebbé válásával a nemzetköziesedési folyamatok vertiká-
lis dimenziójának feler ősödése, azaz a transznacionalizálódás. Mindezek követ-
kezményeként a gazdasági/társadalmi/kulturális rendszerek földrajzi korlátai háttér-
be szorulnak (Bayer 2002). A globalizációs folyamat gazdasági dimenziója a
Erdősi Ferenc: Globalizáció és a világvárosok által uralt tér.
Tér és Társadalom, 17. 2003. 3. 1–27. p.
TÉT XVII. évf. 2003 s3 Globalizáció és a világvárosok ... 3
planetáris méretű (mindenekel őtt a pénz/tőke piacon végbemen ő) összefonódásban,
világméretekben kibontakozó univerzálódásában mutatkozik meg, míg szellemi
dimenziója a planetáris tudatban, globális ideológiában. Politikai téren a globalizmus
eszméje azt sugallja, hogy a nacionalizmus elavult (Csikós-Nagy 2002).
Kisebbségben vannak azok, akik a globalizációt ennél összetettebb jelenségnek
látják, és egymással (látszólag) ellentmondásos folyamatok (mondializáció —
fragmentáció, integráció — dezintegráció, globalizáció — regionalizáció stb.) egyide-
jűségére hívják fel a figyelmet, és az integráció szándékával frappáns új szórövidí-
tésekkel s űrítik össze egyetlen szóba (glokalizáció, fragmegráció) a két oldalt
(Vitányi 2002).
Ugyancsak megoszlanak a vélemények a globalizáció múltjáról és a fő akcióterü-
leteiről. A gazdaságtörténet iránt fogékony közgazdászok a mai globalizációban
csupán az országhatárokat átlép ő (gazdasági) nemzetköziesedési folyamatok maga-
sabb szintjét látják. „A globalizáció ... igen régi, még ha fogalma új is" (Bayer
2002). Ezen az alapon véleményem szerint a globalizáció akár évezredekkel is
„visszadátumozható." Ilyen megfontolásból Chicán (2002) utal arra, hogy a kultúra
és a sport (az olimpiai játékok — E.F.) globalizációja régebben kezd ődött, mint a
gazdaságé, de a tudomány globalizálódása sem mai kelet ű. A nemzetközi gazdasá-
gon belül legmélyebbre hatóan a pénzügyi szférában ment végbe a globalizáció —
miután a pénzt gyakorlatilag a korlátlan mozgás jellemzi. E tulajdonság egyben
magyarázatul szolgál arra a tapasztalati tényre, hogy a reálszféra miért marad el a
globalizálódás mértékében a pénzügyi szféra mögött, annak ellenére, hogy a logisz-
tika imponáló fejlődése és mai teljesítménye hathatósan támogatni képes a reálszfé-
ra globalizálódását (Chicán 2002).
A globalizációval foglalkozók közül még azok is, akik er ősen „visszalapoznak" a
történelemben, elismerik, hogy a min őségében újszerű, felgyorsult globalizáció
(mint az emberiség történetének új szakasza) igazán a 20. sz. közepét ől/utolsó har-
madától kezd ődött el.
A gazdasági globalizáció fő folyamatainak Thrift (1994) a pénzügyek
globalizációját (a pénzvilágnak a termelés feletti hatalmát), a termelés globali-
zációját és a globális oligopoliszok folyamatos er ősödését, az ismeretek (tudás)
globalizálódását és a tudásstruktúrák, valamint a szakért ő rendszerek fontosságának
növekedését, a transznacionális üzleti szektor növekedését (beleértve a transznacio-
nális gazdasági diplomácia er ősödését) és az állami hatalom növekedését tartja.
A globalizáció a szellemi/gazdasági er őforrásokat kivételes helyeken összponto-
sítva világméretű polarizációhoz vezet.
Csikós-Nagy (2002, 25) a datálást illet ően meglepő látásmódja szerint „a gazdaság
reálszférájában a 18-19. sz.-ban egyértelm űen a globalizáció, a 20-21. sz.-ban
viszont inkább a polarizáció a meghatározó" a társadalmi-gazdasági fejl ődés fő
irányzata tekintetében. Jelent őségben a polarizáció („kemény" jelenségként) felül-
múlja a kiegyenlítő irányzatot (mint „puha" jelenséget). E folyamatok közepette a
térségi kapcsolatokat nem a földrajzi közelség, hanem a problémák hasonlósága, a
közös vallási és kulturális gyökerek, azonos érdekek alakítják, nem kormányok,
hanem transznacionális szervezetek formálják.
Erdősi Ferenc: Globalizáció és a világvárosok által uralt tér.
Tér és Társadalom, 17. 2003. 3. 1–27. p.
4 Erdősi Ferenc TÉT XVII. évf. 2003 s 3
A távoli térségek közötti kapcsolatokat kibontakoztató, a távjelenlét lehet őségét
kihasználó globalizálódás szabályozó tényez ője a piaci preferencia. Ezzel szemben
a szomszédos országok/térségek közötti (nemzetközi szerz ődésekkel kodifikált)
együttmű ködéseken, kapcsolati rendszereken alapuló nemzetközi regionális kapcso-
latokban megtestesül ő regionalizálódás szabályozó tényez ője a politikai preferen-
cia. Az országok meghatározott csoportja ez esetben az összes többi országgal
szemben a megkülönböztetés politikáját alkalmazza. A globalizációval járó polari-
zálódással szemben a regionalizmus térbeli harmonizációra, a kiegyensúlyozottabb
állapot megteremtésére is irányuló rendszer. (Az EU mint az „európaizálódás"
letéteményese a nemzetgazdaságok közötti interdependenciák er ősítését segíti el ő .)
Az országhatárok után már a földrészek határain is átlép ő, egyre sokasodó és er ő-
södő funkcionális kapcsolatok, összefonódások eredményeként a nagyvárosok az
egymással versenyben álló központok világméret ű rendszere elemeiként értelmez-
hetők (Friedmann 1995). E jelenség is hozzájárult ahhoz, hogy a globalizáció és a
városfejlő dés közötti komplex kapcsolat a városhálózat kutatás egyik izgalmas
témájává vált.
A multi/transznacionalista vállalatok mint a gazdaság globalizálódásának
meghatározó tényez ői
A globalizációs folyamatok f ő gerjesztői, meghatározó erői és élvezői az 1950-es
évektő l kialakult globális multinacionális óriásvállalatok, amelyek a termelés nem-
zeti határokon átnyúló, a munkafolyamat egyes fázisainak egymástól távoli orszá-
gokban való megszervezésével mondiális jelenséggé válva behálózzák az egész
Földet. Méretükre találóan utal Toffler (2001): „Valamikor a nagy birodalmakról
mondták, hogy bennük sohasem nyugszik le a nap. Ma ez a mondás a legtöbb kon-
tinensen jelenlev ő multikra érvényes." (Ugyan több tízezer olyan vállalat létezik,
amelyeknek saját országukon kívül is vannak fiókintézményei — közülük az egy-
ötödnek legalább 6 országban —, azonban ezek közül csupán néhányszáz a világot
átfogó, globális t őkekonglomerátumoknak a száma, amelyek uralják a világgazda-
ságot.) Hatásuk ellentmondásos (jelen cikkben nem részletezend ő) folyamatokban
manifesztálódik:
— világméretű polarizáció az általuk el őidézett koncentrációs folyamatok követ-
keztében (tő ke, trendalakítás, médiahatalom tekintetében),
— kiegyenlítő irányzatok (árukínálat/-választék, civilizációs és életviteli minták,
divat, fogyasztói szokások stb. tekintetében), amely folyamat az egész világot
uraló gazdasági hatalom megoszlásához, policentrikussá válásához vezet.
Abból adóan, hogy a világ legtöbb multinacionális vállalata az Egyesült Államok-
ban jött létre, és t ő kéjükben is felülreprezentált az amerikai jelenlét, valamint tény-
ként kezelve a multiknak az USA állami vezetésére gyakorolt er ős befolyását, egye-
sek az egész világ gazdaságát irányító „globális kormány" mindenhatóságát feltéte-
lezik. Ezzel szemben a mérsékeltebb nézetet valló Toffler (2001) által a hozzávet ő-
legesen az ipari társadalommal szinkron „második hullámot" követ ő , már erősen az
Erdősi Ferenc: Globalizáció és a világvárosok által uralt tér.
Tér és Társadalom, 17. 2003. 3. 1–27. p.
TÉT XVII. évf. 2003 s3 Globalizáció és a világvárosok ... 5
információs gazdaság és társadalom által meghatározott „harmadik hullám"-ról írt
vízió tulajdonképpen a hálózatok/matrixok diadalának apoteózisa.
A nemzeti jellegüket már régen elveszít ő multinacionális tőkekonglomerátumok
mint a globális piac szerepl ői számára mind az igényelt szolgáltatások nagyságrend-
je és min ősége szempontjából, mind logisztikai hálózatépítésük követelményei,
mind a tágabb értelemben vett termelési tényez ők és piaci szegmensek térben össz-
pontosított rendelkezésre állása szempontjából a metropoliszok, illetve metropolisz-
régiók képesek megfelel ő lépték ű telephelynek és akciótérségnek bizonyulni.
A multinacionális óriáskonszernek és pénzintézetek szerepét a nagyvárosok életé-
ben általában pozitívnak ítélik a városok jövedelmi viszonyai, a helyi adóképzés
szempontjából és a sokféle címen el őálló bevételek alapján. Azonban a megítélés
szempontrendszerének tágításával más végeredményhez jutnak a monográfikus
vizsgálatok. Kiderülhet, hogy a multik — minden lépésüket a kizárólag a méretgaz-
dasági megfontolásból megítélt termelékenységi szempontnak alárendelve — általá-
ban érzéketlenek a nagyvárosokban nem kis mértékben általuk keltett szociá-
lis/társadalmi és környezeti problémák iránt. Éppen a metropoliszrégiók demonstrál-
ják a legvilágosabban, hogy mennyire nagy a különbség a sz űk vállalati (gazdasági)
érdekek alapján értelmezett termelékenység és az össztársadalmi aspektusú, tág
értelemben vett hatékonyság között. E felismerés alapján pedig megkérd őjelezhető a
metropoliszokra mint növekedési/fejlesztési központokra alapozott fejlesztések
helyessége. Így pl. Németországban, ahol a német metropoliszrégiók fejlesztési
koncepciója a policentrikus területfejlesztés/rendezés már régen megfogalmazott,
térszerkezeti eszményképét is szolgálja a versenyképesség javítása mellett. A német
területrendezés a metropoliszokban való gondolkodást a globalizációs folyamatnak
a fenntartható regionális fejl ődés érdekében való „megnyergelésének" szándékával,
továbbá a funkció megosztásukból és hálózatosodásukból adódó el őnyök kihaszná-
lására való törekvéssel indokolja (Michel 1998).
A világvárosok mibenlétét meghatározó és hierarchiáját alakítani
képes főbb tényez ők
Mitől világváros egy nagyváros? — A világváros mint intuitív fogalom
Minden fogalomalkotás csak meghatározott szempontok érvényesítésével, a való-
ság egy részének meghatározásával, durva általánosításokkal és egyúttal számos
szempont elhanyagolásával történik. E probléma természetesen az olyan — különféle
oldalakat átfogó — fogalmak kialakításakor és használatakor is elbizonytalanító,
mint a világváros vagy a globális város.
A világváros a településtudományi, -tervezési, közgazdasági, földrajzi és más
szakpublicisztikában, méginkább a zsurnalisztikában igazából egy „gumifogalom",
meglehetősen szubjektív — jobbára az intuicióra, tehát nem éppen megbízható ténye-
zőre alapozott — megítéléssel „odaítélt" rang, illetve egyes nagyvárosok kiemelésére,
megkülönböztetésére meglehet ősen önkényesen alkalmazott jelzőszerű megnevezés.
Erdősi Ferenc: Globalizáció és a világvárosok által uralt tér.
Tér és Társadalom, 17. 2003. 3. 1–27. p.
6 Erdősi Ferenc TÉT XVII. évf. 2003 s3
Annyi bizonyos, hogy attól, hogy egy nagyváros „világvárosi fényben úszik",
hogy lakóit és látogatóit szemkápráztató látványok, a tágabb értelemben vett „kira-
katok", az épületek és a szédít ő forgalom, az emberáradat nyüzsgése kápráztatják
el, még egyáltalán nem biztos, hogy az ilyen attraktív város kiérdemli a világváros
megnevezést.
Abban szinte mindenki egyetért, hogy a világváros nem elsősorban nagyságrendi,
tehát alapvet ően a népességszámtól függ ő kategória. A Harmadik Világ — akár
tízmillió lakosnál is többet számoló óriásai a központjuktól eltekintve tulajdonkép-
pen gigantikus „falvak", primitív lakhelyek halmazai. Ezek funkcionális kisugárzá-
sa a legjobb esetben is az országhatárnál véget ér, viszont bennük a fejlett országok
metropoliszainak vonzása érvényesül. Végs ő soron e kiszolgáltatott gigatelepülések
az „igazi", jóval kisebb népesség ű világvárosok gazdasági vonzásterületének részei.
Vitathatatlan, hogy a világváros térfunkcionális városkategória. Olyan nagyváros,
amelynek tevékenysége, interakció rendszerének kisugárzása/vonzása nemzetközi
léptékű . Tulajdonképpen pontosabb lenne a „nemzetközi város" általános fogalom
használata, mivel valójában a „világvárosok" túlnyomó része (megnevezésükkel
ellentétben) nem az egész Földön, hanem annak csak egy részén képes jelen lenni
különféle szerepköreinek gyakorlásával.
A témával foglalkozó eddigi (főként angolszász) szerz ők a világvárosok miben-
létét, létmeghatározó tényez őit változatos — de funkcionálisan egymáshoz mégis
közelálló —, túlnyomóan gazdasági kritériumok alapján határozták meg.
Hazánkban az RKK fővárosi műhelyének kutatói ugyan els ősorban Budapestnek a
világvárosi hálózatban elfoglalt helyét vizsgálták, azonban ehhez nem kerülhették
meg a világvárosok mibenlétének, meghatározó tényez őinek általános problemati-
káját, a világvárosok áttekintését sem. Így került sor a nemzetközi metodika és
szempontrendszer adaptálásával, majd több új tényez ővel való kiegészítésével rész-
ben Budapestnek a nemzetközi városi kontextusban, részben a közép-európai f ővá-
rosok körében való elhelyezésére, pozíciójának a hierarchiában való kijelölésére.
Enyedi (1998) a Budapesttel összemérhet ő nagyságrendű két közép-európai fővá-
ros és négy nyugat-európai nagyváros adatait hasonlította össze különféle jellemz ők
alapján, amelyek közül kiemelésre érdemes a tercier szektor aránya, a nemzetközi
kiállítások száma, a külföldi biztosítótársaságok száma, a metróhálózat hossza és a
légi közlekedésre vonatkozó főbb adatok.
A statisztikai kiadványok enyhén szólva nem kényeztetik el a világvárosok funk-
cióit kutatókat. A pénzvilág legtekintélyesebb lapjai (Future, Economist, Financial
Times, The Banker stb.) is inkább csak országok, vagy még gyakrabban cé-
gek/társaságok szerint közlik a különféle t őke és pénzmozgási adatokat, városi
bontásban ritkán. Ezért csak a cégek telephelyének, központja hollétének ismereté-
ben lehet megfelel ő városi bontású aggregált adatokhoz jutni. Még körülményesebb
a „puha tényez ő k" (szellemi/kulturális kapacitások, világrendezvények stb.) szám-
bavétele. Leginkább hiányolható azonban
— a kommunikációs (közlekedési/távközlési) infrastruktúra potenciál igénye-
sebb, soktényez ős megjelenítése, és teljesen hiányzik
Erdősi Ferenc: Globalizáció és a világvárosok által uralt tér.
Tér és Társadalom, 17. 2003. 3. 1–27. p.
TÉT XVII. évf. 2003 s3 Globalizáció és a világvárosok ... 7
— a nagyvárosok közötti kommunikációs kapcsolatok feltárása.
Az adathiány miatt az eddigi munkák jobbára csak a pénzügyi jellemz ők és a mul-
tinacionális cégek elemzésére összpontosítottak, és legfeljebb epitetum ornansként,
vagy kiegészítésként vonták be a kommunikációt, valamint a soft tényez őket az
értékelésekbe.
A világvárosok hierarchikus kategorizálása aszerint történhet, hogy Földünk mek-
kora részén képesek érvényesíteni funkcióikat. E kérdéskört — vagyis a regionális
világvárosoktól a globális városokig terjed ő kategóriák kritériumait és tagjaik is-
mertetését — az utolsó fejezet tartalmazza.
A következő fejezetek a világvárosok lehetséges kritériumainak kiválasztásával,
és az ezekkel kapcsolatos leglényegesebb elemzések f őbb eredményeinek összegzé-
sével igyekeznek megalapozni a kategorizálást.
A hatalom mint f őszereplő
A világvárosok alapvet ő jellemz ője a hatalom, nevezetesen, hogy bennük alloká-
lódik a nagy területekre kiterjed ő hatalom. Ezzel egyúttal a hatalom térbeli megosz-
lása egyenlőtlenségének is a metropoliszok a legf őbb tényezői. Már Friedmann
(1995) felismerte, hogy a világvárosok hierarchizálásának legmegbízhatóbb alapját
a hatalmi viszonyok differenciáltsága adja. Valóban, az eddigi világváros vizsgála-
tok kimondva vagy kimondatlanul a hatalmat, konkrétan a gazdasági er ővel korrelá-
ló gazdasági (és az ebb ől származtatott politikai) hatalmat állították az elemzések
központjába. Elhanyagolták viszont a világvárosok más, „puha" funkcióinak vizs-
gálatát. Pedig a vallási központok egyúttal igen nagy területeken érvényesül ő ha-
talmi központok is. Igaz, hogy Róma kivételével a többi (pl. Jeruzsálem, Mekka)
nagyságát tekintve nem metropolisz. Az ipari termelés, vagy kiterjedt vonzáskörzet
lakosságának nyújtott kiskereskedelmi szolgáltatás sem igazán figyelmet édeml ő
nagyvárosi funkció, de bevonásuk az értékelésbe a hatalom gyakorlás szempontjá-
ból is elhanyagolható.
Milyen tulajdonságai által és milyen megnyilvánulási formációkban, dimenziók-
ban, szerepkörökben képes a hatalom a világvárosok attribútumává válni? Számos
változatban fogalmazódtak meg a kérdéssel kapcsolatos hatalom felfogások:
— Friedmann (1995) szerint a mindenekfölött álló hatalom az er őforrások gyöke-
rének, míg
— Allen (1994) véleménye alapján kapacitásának köszönhet ő.
— Sassen (1994) szerint a világvárosok a gazdasági globalizáció egymással ver-
sengő stratégiai helyei, azaz centrumai.
Castells (1994) viszont az áramláselméletébe illeszked ően a nagyvárosokat az
„áramlások állomásának" tekinti. Szójátékkal érzékeltetve a kétféle felfogást a
városok és hálózatok viszonyáról, az az elméleti (megválaszolatlan) kérdés merül
fel, hogy városhálózatokról van-e szó (amikor a városok alkotnak hálózatot), vagy a
városok hálózatáról (amely esetben a hálózat hozza létre a városokat.
Erdősi Ferenc: Globalizáció és a világvárosok által uralt tér.
Tér és Társadalom, 17. 2003. 3. 1–27. p.
8 Erdősi Ferenc TÉT XVII. évf. 2003 s3
Mivel a téma szempontjából a hatalomnak az az oldala, hogy összekapcsol, fonto-
sabb annál, hogy (hierarchiában) a többiek felett áll, Taylor (2000) úgy látja, hogy
a hatalomnak a világvárosokban való összpontosulása inkább hálózatos, mintsem
hierarchikus természetű. A hatalom hálózatosan szétterül és konkrétan a csomó-
pontokhoz köt ődik.
Taylor a különféle megközelítéseket egyesítve a világvárosokat globális hatáskör ű
szolgáltató rendszereknek, illetve állományukat összekapcsolódó hálózatoknak
tekinti. A világvárosnak nem az a lényege, hogy fizikailag mi minden koncentráló-
dott benne (épületekben, vállalati központok számában, t őkében stb.), hanem hogy
mekkora hálózatot m űködtet a világ számos részére telepített alközpontok, kiren-
deltségek, valamint az ügyfelek révén.
A multinacionális óriásvállalatok és pénzintézetek, valamint a t őzsdék
szerepe a világvárossá válásban
A globalizáció meghatározó er ői, a nemzeti jellegüket már régen elveszít ő, a vilá-
got átfogó multinacionális tőkekonglomerátumok mint a globális piac szerepl ői
számára, mind az igényelt szolgáltatások nagyságrendje és min ősége szempontjából
mind az egész világpiac idő veszteség nélküli elérhet őségét, irányítását lehet ővé
tevő legkorszerűbb és nagy teljesítmény ű logisztikai/kommunikációs (közlekedési
és telematikai), továbbá pénztechnikai hálózatépítésük követelményei, mind a tá-
gabb értelemben vett termelési tényez ő k és piaci szegmensek térben összpontosított
rendelkezésre állása szempontjából a metropoliszok, illetve metropoliszrégiók képe-
sek megfelel ő lépték ű telephelynek és akciótérségnek bizonyulni.
A multinacionális t ő kemenedzsment vonzódása a nagyvárosokhoz (az economies
of scale érvényesülése folytán) már a 20. sz. elejét ől észlelt jelenség, amelynek
következtében ma jól felismerhet ő az irányító funkcióknak a világ egy vagy nagy
részére kiterjed ő pénzügyek, szolgáltatások összpontosulása.
A szű kített értelemben vett gazdasági megközelítésben a világvárosok értékelését
a multinacionális (ipari, termel ői infrastruktúra üzemeltet ő) vállalatközpontok allo-
kációja, valamint a pénzvilágban betöltött szerepe (pénzintézetek száma, t őkemeny-
nyiség) alapján végezték el (Castells 1994; Smith—Timberlake 1995).
A multinacionális óriásvállalatok központjainak jelenléte, gyakorisága a világ-
városokban
Miközben az ipari termelés hozzájárulása a világvárosok értéktermeléséhez fo-
lyamatosan csökken ő irányzatú (mivel a gyárakat részben a saját országon belüli
vidéki térségekbe, méginkább az olcsó termelési feltételeket nyújtó fejletlen orszá-
gokba telepítik át), a nemzetköziesedett, nagy számú külföldi telephellyel rendelke-
ző ipari mamutvállalatok irányító (és túlnyomóan fejleszt ő) központjai a legjelent ő-
sebb metropoliszokban összpontosulnak.
Erdősi Ferenc: Globalizáció és a világvárosok által uralt tér.
Tér és Társadalom, 17. 2003. 3. 1–27. p.
TÉT XVII. évf. 2003 s3 Globalizáció és a világvárosok ... 9
E téren a földrajzi átstrukturálódás, a súlypontok áthelyez ődése a távol-keleti met-
ropoliszokba az utóbbi évtizedekben még látványosabban ment végbe mint a ma-
mutbankok világában.
1960-ban (a fordista ipari termelés id őszakában) az amerikai városok testesítették
meg a nagyipar hatalmát: a világ 100 legnagyobb iparvállalatából 79 az USA vá-
rosaiban működött, közülük 29 New Yorkban, 18 Pittsburgban, 6 Chicagóban és 4
Detroitban. 1995-re részarányuk a struktúraváltás, a tercializálódás következtében
az egynegyedére zsugorodott, miközben Tokió szinte a nulláról indulva kiugróan
vezet ő helyet volt képes elfoglalni a speciális hierarchiában: 17 központtal, azaz
annyival, ahánnyal New York (6), London (5), Párizs (3) és München (3) összesen
rendelkezett! A többi amerikai nagyváros közül Chicago és Los Angeles ebbéli
pozíciója gyengült (6-ról 4-re, illetve 3-ról 1-re), míg San Franciscóé javult (1-r ől
3-ra). A Koreai Köztársaság viharos gyorsaságú iparosításának köszönhet ően a
korábban „nem jegyzett" Szöul felkapaszkodott az el őkelő 5/6. helyre, és a hagyo-
mányos nagyipari központtal, Oszakával azonos szintet foglalt el 1995-ben — amint
az Short—Kim—Kuus—Wells (1996) adataiból megállapítható, illetve kiszámítható.
A világvárosok előbbi szempontú sorrendjének megállapításához a forgalmi érté-
kek kifejez őerejét lényegesen jobbnak, reálisabbnak tartom, mint a vállalatok szá-
mát. A világ 500 legnagyobb ipari vállalatát tartalmazó forrás, a jó nev ű The
Banker folyóirat adatsorának hibamentességében viszont azért vagyok kénytelen
kételkedni, mert az els ő 200 között nem tartalmaz olyan — a Short-féle listán még
el őkelő helyen szerepl ő — kiemelkedő nagyvárosokat, mint Chicago, Los Angeles
(mindössze 25,2, illetve 14,5 Mrd USD forgalmuk okán). Kétségtelen azonban,
hogy még az alapvet ően a termékkibocsátás értékét tükröz ő forgalmi adatok is
messze nem hézagmentesen, hanem csak hozzávet őlegesen indikátorai a világvá-
rosoknak. A megavállalatok tekintélyes részének ugyanis viszonylag kis városokban
m űködik a központja, részben azért, mert az eredeti „vidéki" kis/középvállalatból
fejlődött naggyá, és a hagyománytisztelet, lokálpatriotizmus okán ma is ragaszko-
dik az alapítás színhelyéhez, másrészt pedig valamilyen er ős motiváció (a nagy
mértékű helyi és más adókedvezmény, a mennyiségében kevés, de kvalifikált mun-
kaerő iránti igény, az image-javító, kellemes környezet, az olcsó ingatlan stb.) ösz-
tönözte az alapítókat és a mai üzemeltet őket. Egyre több esetben a mega-
vállalatoknak csak az irányító központja (esetleg tervez ő és adminisztratív részlege)
működik kisebb városokban, míg a termelésb ől csak a végtermékgyártás (vagy még
az sem) folyik a vállalati központ városában.
Így tartozik a világ els ő 24 — egyenként 100 Mrd USD-nál nagyobb forgalmú —
óriásvállalatát koncentráló városa közé p1. a 400 ezer lakost számláló amerikai
Charlotte a Duke Energy és a First Union Corporation által, s őt a franciaországi
kisváros, a 30 ezres lakosságú Courbevoise is a Total Fina Elf olajcég jóvoltából. A
25-35. helyezettek közül Wolfsburg életét a Volkswagen M űvek, az amerikai Troy-ét
a Delphi Automotive és a Kmart, az ugyancsak amerikai Palo Alto-ét a Hawlett-
Packard és a Sun Microsystems cég székhelye határozza meg. Természetesen akár
lényegesen is eltérhet a városok iparvállalatí bevétele alapján felállított sorrend, ha
valamennyi vállalat (kisvállalatokat is beleértve) belekerült volna az adatbázisba.
Erdősi Ferenc: Globalizáció és a világvárosok által uralt tér.
Tér és Társadalom, 17. 2003. 3. 1–27. p.
10 Erdősi Ferenc TÉT XVII. évf. 2003 s3
Témánk szempontjából azonban nem szabad eltéveszteni a f ő célt, azaz az óriásvál-
lalatok szerepét a világvárosi rangban.
Ugyan minden városra kiszámítottam a nagyvállalatok átlagos forgalmát is, azon-
ban e mutatót, tehát a vállalati struktúra jellegét nem találtam olyan differencia
specifikának, amely alapján fontos következtetéseket lehet tenni a világvárosi mi-
voltra, p1. olyan megfontolásból, hogy az „igazi" világváros a legnagyobb vállala-
tok székhelye. Az els ő tíz világvárosban lev ő nagy számú vállalat átlagos forgalmi
összege elmarad a 11-20. helyezett városokétól: az utóbbiakban ugyan jóval keve-
sebb a nagyvállalat, de ezek egyenként átlagosan nagyobb méret űek. Pl. Detroitban
mindössze egyetlen vállalat, a General Motors tartozik a világ 200 legnagyobb
vállalata közé, azonban ez a világ harmadik legnagyobb (180 Mrd USD-t meghala-
dó) forgalmú vállalata.
A texasi kisváros, Irving büszkélkedhet a világ legnagyobb forgalmú ipari társa-
sága, az Exxon Mobile, az ugyancsak jelentéktelen arkansasi Bentonville pedig a
második legnagyobb, Wal—Mast Stores nev ű (210,4, illetve 193,3 Mrd USD for-
galmat bonyolító) vállalatának központjával!
A világvárosok pénzügyi központ szerepköre — a f ő pénzintézeti központok
Az egész világra kiterjed ő pénzügyi integrációt mindenki a globalizáció fontos
vonásának tekinti. A telekommunikációs technológia forradalmától kísérten a f ő
tő kepiacoknak az 1980-as évekbeni deregulációja és liberalizációja, de az inter-
náliák és externáliák számbavétele is meggyorsította a pénz és a pénzt őke transzna-
cionális mobilizációját (Corbridge 1996). A tőkemozgások tanulmányozásakor
kiderült, hogy a multinacionális pénzügyi rendszer nem követi a földrajzi logikát,
azaz a földrajzi megközelítés ű települési filozófia anakronisztikussá, de még a leg-
jobb esetben is jelentéktelenné vált a pénzügyi világban. (Szerencse, hogy a „föld-
rajz vége" jelszó megmaradt a pénzügyi szektor berkeiben, nem okozott pánikot a
geográfiában.) Ugyanakkor nyilvánvalóbbá vált a globális pénzügyi központok
számára a nagyvárosi szociális és kulturális struktúrák, továbbá a pénzcsoportok
közötti verseny fokozott jelent ősége (Pryke—Lee 1995).
A multinacionális ipari termel ő és szolgáltató vállalatokon kívül a több, vagy sok
országra kiterjed ő nemzetközi pénzintézeti (itt: banki) tevékenység is lényeges
attribútuma a világvárosoknak. Ennek az összetev őnek a vizsgálata korábban
ugyancsak a cégek (értsd: a bankok) száma alapján történt.
Short—Kim—Kuus—Wells (1996) táblázatából kit űnik, hogy a világ 100 legnagyobb
bankjának a nagyvárosok közötti megoszlásában izgalmas átrendez ődések mentek
végbe az 1960-as évek végét ől az 1990-es évek derekáig, egyfel ől Tokió, még in-
kább Párizs és némileg Frankfurt javára, másfel ől New York határozott és London,
Madrid, Düsseldorf némi kárára, miközben Oszaka, München, Milánó, Toronto,
Montreal, Amszterdam, Róma, Zürich pozíciója lényegében változatlan maradt.
Az átrendez ődési folyamat eredményeképpen 1995-ben a legtöbb (16) óriásbank
központtal Tokió rendelkezett, Párizs követte a második helyen (11), Frankfurt vi-
szont (6) megel ő zte New Yorkot (5) és az azonos koncentrációjú Londont (5). Az
Erdősi Ferenc: Globalizáció és a világvárosok által uralt tér.
Tér és Társadalom, 17. 2003. 3. 1–27. p.
TÉT XVII. évf. 2003 s3 Globalizáció és a világvárosok ... 11
5-7. helyezett Oszakára, Brüsszelre és Pekingre pedig a bankok azonos ('I 4)
méretű összpontosulása volt jellemz ő. Meglep ő, hogy (Short kimutatása alapján) a
más tekintetben rendkívül dinamikus világváros karakter ű amerikai metropoliszok-
ban (Chicago, Atlanta, Boston, Philadelphia, Dallas) egyetlen megabank sem volt
1995-ben, ahogyan más földrészek olyan tekintélyes városaiban sem, mint Koppen-
hága, Rio de Janeiro, Sydney, Hongkong, Sao Paulo, Bécs, Szöul stb.), és csupán
egyetlen egy megabank központot mondhatott magáénak, pl. Berlin, Torino, Düs-
seldorf, Melbourne, San Francisco. Amennyiben sz űkebb kört vizsgálunk és csupán
a világ 20 bankóriását vesszük alapul, Tokio (8), Párizs (4) és Oszaka (2) szerepe (a
hányadok alapján) még kiugróbb volt.
Az ipari/szolgáltató megavállalatok megoszlás vizsgálatához hasonlóan a nagy
bankok szerepének részletesebb és aktuálisabb vizsgálatakor nem a cégek (az adott
városban székel ő óriásbankok) számát, hanem tőkéjük különböz ő mutatókkal kife-
jezhető nagyságát vettem alapul.
Az óriásbankok t őkeereje (Strength Tier One Capital) alapján 2000-ben
Tokió hatalmas el őnnyel vezet, egymaga olyan nagyságot képvisel, mint az
utána következő London és Párizs együttvéve. Figyelemre méltó, hogy mi-
lyen közeliek London, Párizs és New York értékei. Peking a gyakorlatilag
már a kvázi piacgazdaság kibontakozását lehet ővé tev ő gazdaságpolitikának,
és a „kiszolgált" Kína birodalmi méretének köszönhet ően az 5. helyre emel-
kedett fel. (A szerz ő 2002. októberi látogatásakor autentikus szakemberek
2010-re Peking 3. helyét helyezték kilátásba.) Osaka 2000-ben lényegesen
megelőzte az utána következ ő „második vonalbeli" négy (milliósnál kisebb)
európai pénzügyi központot (Frankfurtot, Zürichet, Amszterdamot, Brüsz-
szelt). A 11-20. helyezettek közül csak kett ő európai (a nagyváros Milánó és
a középváros Bilbao), míg a többi észak-amerikai, távol-keleti. Egy város
képviseli Ausztráliát is. A 21-35. helyet elfoglalók közül 11 európai, 3 észak-
amerikai, egy ausztráliai.
Kizárólag az óriásbankok körére abból a megfontolásból szorítkoznak a szá-
mítások és értékelések, hogy ezeknek van esélyük a nemzetközi, vagy éppen a
Föld nagy részére kiterjedő pénzpiacon való aktív részvételre. Meg kell azon-
ban jegyeznünk, hogy egy város a tényleges összes t őkeereje alapján lényege-
sen más pozíciót foglalhat el az el őbbihez képest. Pl. a több millió f őnyi né-
pességű Madrid a mindössze 5,7 Mrd USD t őkével nem jutott be az els ő 35
közé (miközben a hatodakkora Bilbao a 20., Santander a 24.), mert jó néhány
— de egyenként viszonylag kis — bank központjának ad helyet, amelyek együt-
tes tőkéje viszont akkora összeget tesz ki, amelynek alapján megel őz néhány
35-ön belüli várost (pl. Helsinkit, Dublint).
Mintegy további variációként szerepeltettem a városok eszközérték alapú
(Size Assets) rangsorolását is, amely — az óriásbankok eltér ő gazdálkodásá-
nak, üzletpolitikájának következtében — nem elhanyagolható mértékben kü-
lönbözik a tőkeerő alapú sorrendtől, különösen az alacsonyabb (11-20.,
méginkább a 21-35.) sorrendállományban. E mutató alapján nem kerültek be
Erdősi Ferenc: Globalizáció és a világvárosok által uralt tér.
Tér és Társadalom, 17. 2003. 3. 1–27. p.
12 Erdősi Ferenc TÉT XVII. évf. 2003 s3
a „harmincötök" közé olyan, a köztudatban a jelent ős bankvárosok között
nyilvántartott több milliós, rendkívül fejlett nagyvárosok, mint Szingapur és
Chicago (a 131 Mrd, illetve 110 Mrd USD saját banki eszközállománnyal).
A tőzsdék és börzék különleges jelent ősége
A részvények és kötvények mennyisége, illetve a részvényforgalom is alapul szol-
gálhat a világvárosok sorrendjének megállapításához.
A tőzsdéjükön bejegyzett vállalatok száma alapján a „Hármak" el őnye ugyancsak
egyértelmű. (E körön belül a belföldi cégek számát tekintve New York, a külföldiek
száma alapján London a világels ő .) A tőzsdék nemzetközi jellegét meghatározó kül-
földi cégek száma alapján Frankfurt, Párizs, Zürich és Amszterdam is megel őzi
New Yorkot és Tokiót. Tokió „globalizáltsági" foka ugyan a kulturális/nyelvi sajá-
tosságok okán minden tekintetben kétségtelenül kevésbé intenzív, azonban szó
sincs arról — ahogyan azt egyes szerz ők beállítják —, hogy a külföldi t őkejelenlét
minimális lenne. Az kétségtelen, hogy Tokió t őkekihelyezése jóval nagyobb, mint az
idegen tőke felvétele. (Pl. az USA-ban működő 50 legnagyobb külföldi bankból
14-nek a központja Tokióban van.)
A „Hármak" előnye a pénzvilágban igazán markánsan a tőzsdék értékpapír for-
galmának méretében mutatkozik meg. E tekintetben New York fölényesen az els ő,
Tokió a második, és London a harmadik helyet foglalja el. Az utánuk következ ő
4-11. helyezett közül öt (Párizs, Frankfurt, Zürich, Amszterdam, Miláno) európai —
kettő kivételével még csak nem is milliós nagyváros.
A börzeforgalom alapján New York ugyancsak az els ő a metropoliszok közül
(1. táblázat). Ugyanakkor London kiváló pozícióját (2. helyét) min ősíti, hogy ott
összpontosul nemcsak a globális devizakereskedelem egyharmada, hanem a börze-
kereskedelemben is a frankfurti üzleteknek mintegy háromszorosa bonyolódik a
Temze partján.
1. TÁBLÁZAT
A börzekereskedelem méretei a vezet ő három világvárosban 2001 szeptemberében
(The Extents of the Stock Exchange Trade in the Leading Three Metropolis in Sept 2001)
Frankfurt London New York
Tételek Német London Stock
NYSE NASDAQ
Börze Rt. exchange
A börzén bejegyzett
részvénytársaságok*
Belföldiek 750 2450 1966 3737
Külföldiek 235 469 452 458
Összesen 985 2919 2418 4195
Belföldi részvénytársaságok
945,8 2050,8 10 138,0 2120,0
piactőkésítése (Mrd USD)
Börzeforgalom (Mrd USD) 1151,3 3550,7 7992,9 8644,0
* beruházási alapok nélkül
Forrás: Die Bank. 2002/4. 226. o.
Erdősi Ferenc: Globalizáció és a világvárosok által uralt tér.
Tér és Társadalom, 17. 2003. 3. 1–27. p.
TÉT XVII. évf. 2003 s3 Globalizáció és a világvárosok ... 13
A globális gazdasági hálózatban betöltött szerep, a nagy területen
érvényesül ő kisugárzás
Taylor (2000) nem híve annak, hogy a városok hatalmi erejét kizárólag a hatalom
mennyiségi mértékével (vezérigazgatóságok száma, a t őzsdei forgalom, a működő
specialisták száma stb.) mérjék, és ez alapján állítsák össze a rangsortáblákat. A
nagyságrend mellett, vagy némelykor akár attól függetlenül is fontosabb, hogy
hogyan kapcsolódik a város a globális hálózathoz, mennyire érvényesül a kisugárzó
ereje a távoli térségekben. Ilyen megfontolásból egy kisebb világvárosbeli központi
iroda a Föld különböző térségeiben jelenlev ő kirendeltségeivel, partnereivel fonto-
sabb lehet a világváros hálózat formáció (de a telephelyét adó világváros) szem-
pontjából is, mint egy olyan óriás cég, amelynek kevés a küls ő kapcsolata, nem
fejlett a kirendeltségi/partneri hálózata. Ezért, ami valójában meghatározza a város-
hálózat összekapcsoltságát, az Taylor szerint nem más, mint hogy a városok hogyan
kapcsolódnak az egyes cégek irodái közötti tevékenységek révén. Ezért e kapcsola-
tok mérésével rangsorolta a neves szerz ő a városokat.
Az előbbiek alapján a 316 város vizsgálatakor Taylor csak azokat a cégeket vette
figyelembe a min ősítéshez, amelyeknek legalább 15 városban van irodájuk, és kö-
zülük legalább egy irodájuk található a három globális gazdasági er őközpont
(Észak-Amerika, Nyugat-Európa, Távol-Kelet) mindegyikében. Ezeket tekinti
„globális szolgáltató cégek"-nek. Jellemz ő a posztindusztriális korunkra, hogy a
száz min ősített cég közül egy sem volt iparvállalat, hanem valamennyi a szolgálta-
tási szektor különböz ő ágaiban tevékenykedett: 18 könyvitelben/könyvvizsgá-
lásban, 15 reklámüzletben, 23 bank és más pénzügyi szolgáltatásban, 11 biztosítás-
ban, 16 jogi tanácsadásban és képviseletben, 17 menedzsment tanácsadásban.
A hálózathoz kapcsolódás egy város számára el őnyökkel jár; minden cégének
nyújt valamit. A város szolgáltatásainak értéke megsokszorozódik cégeinek minden
más városban végzett szolgáltatásai, illetve azok értéke által. E „termékek" összes-
sége meghatározza egy város cégei számára a városok hálózatával való kapcsolatot.
Ezt az értéket (mér őszámot) több részletben jelentetik meg a vonatkozó írások.
Annál jobb helyezést ér el a rangsorban a város, mennél több céget fogad be és azok
mennél nagyobb értékű szolgáltatásokat végeznek.
A Taylor által kidolgozott probléma megközelítés, illetve számítási módszer alap-
ján London világels ő a legmagasabb szintű és legkiterjedtebb hálózatosodásával.
Összesen 123 olyan város létezik a Földön, amelyek nemzetközi kapcsolataik egy-
ötödnél nagyobb hányadát Londonnal építették ki. Ezek valamennyi földrészt kép-
viselik; tehát Londonnak valamilyen mértékben minden kontinens városaival van-
nak összeköttetései. Legkevesebb az er ősebb kapcsolatokkal rendelkez ő városok
száma Afrikában, de az ottani 6 város területi megoszlása viszonylag kedvez ő —
minden nagyobb régióba jut bel őlük. (Északon Kairó és Casablanca, nyugaton
Lagos, keleten Nairobi, délen Johannesbourg és Fokváros.)
A világméret ű kapcsolódásokra fókuszálva határozta meg és rangsorolta Taylor a
globális hálózati kapcsolódás szintjén álló húsz várost. Ezek élén — kiemelkedő és
egyúttal közelálló értékeik alapján — globális városnak London mellett csak New
Erdősi Ferenc: Globalizáció és a világvárosok által uralt tér.
Tér és Társadalom, 17. 2003. 3. 1–27. p.
14 Erdősi Ferenc TÉT XVII. évf. 2003 s3
Yorkot nevezte meg (1,00 és 0,98-as értékkel). Ezek után már nagy értékkülönb-
séggel következik a 3. helyen Hongkong (0,71). (A csoportosítás során 0,59 érték
felett az els ő 10 város, míg a 0,48 érték felett a világ els ő 20 városa helyezkedik el.)
A Top 20-ból 8 európai, 5 észak-amerikai és 4 ázsiai/távol-keleti város, de latin-
amerikai és ausztrál város is szerepel e csoportban.
Taylor vizsgálati eredményei meger ősítik Friedmann (1995) jóval korábbi felis-
merését, amely szerint a kiemelked ő világvárosok a fejlett központi régiókon kívül a
félperifériákon is megtalálhatók, de igazolja Sassent (2000) is, aki szerint a globális
városok világméretű hálózata átvágja a régi észak—dél megosztottságot — azaz a déli
féltekén is sikerült világvárossá felemelkednie néhány nagyvárosnak. (Az persze
zavarja a tényleges pozíció pontos meghatározása követelményének megfelelni
akaró szakembert, hogy Sassen egyszer űen globális városnak nevezi a világváros-
okat, holott senki számára nem lehet vitás, hogy a világvárosok legkiemelked őbb
tagjaiból álló legfels ő szint megnevezésére használtatik e szó.)
2. TÁBLÁZAT
A világvárosok rangsora a funkcionális összekapcsoltságuk mértéke alapján
(The Order of Metropolis by the Extent of Their Functional Connectedness)
I. Globális városok: London, New York
II. A Top 10-hez tartozó többi 8 világváros: Los Angeles, Chicago, Toronto
Észak-Amerikában;
Párizs és Milánó Európában;
Tokió, Hongkong és Szingapúr a Távol-Keleten.
III. A Top 20-hoz tartozó további 10 világváros: San Francisco Észak-
Amerikában;
Mexikóváros, Sao Paulo Latin-Amerikában;
Amszterdam, Brüsszel, Frankfurt, Zürich és Madrid Európában;
Tajpej és Sydney a Távol-Keleten/Pacifikumban.
IV. Más városok, amelyek többé-kevésbé világvárosi rangúak:
Panama, Caracas, Bogota, Quito, Lima, Rio de Janeiro, Santiago, Buenos
Aires, Montevideo Latin-Amerikában;
Oslo, Koppenhága, Stockholm, Helsinki, Manchester, Hamburg, Berlin,
Moszkva, Birmingham, Rotterdam, Düsseldorf, Prága, Varsó, Dublin,
Antwerpen, Köln, Kijev, München, Bratislava, Luxemburg, Stuttgart,
Bécs, Budapest, Bukarest. Lyon, Gent, Zágráb, Szófia, Barcelona, Isz-
tambul, Lisszabon, Róma, Athén, Nicosia Európában;
Bejrut, Tel Aviv, Kuwait, Amman, Jeddah, Rijad, Abu Dhabi, Dubai a
Közel-Keleten;
Casablanca, Kairo, Lagos, Nairobi, Port Louis, Johannesburg, Fokváros
Afrikában;
Peking, Szöul, Shanghaj, Kanton, Manilla, Ho Shi Min város, Karachi,
Bombay, Channai, Bangalore, Kuala Lumpur, Dzsakarta Ázsiában;
Brisbane, Perth, Adelaide, Melbourne, Auckland, Wellington Ausztráliá-
ban és Új-Zélandon.
Forrás: Taylor 2000 alapján.
Erdősi Ferenc: Globalizáció és a világvárosok által uralt tér.
Tér és Társadalom, 17. 2003. 3. 1–27. p.
TÉT XVII. évf. 2003 s3 Globalizáció és a világvárosok ... 15
A korábban ismertetettekkel szemben a legmeglep őbb, hogy Taylor elemzései
eredményeinek tükrében (2. táblázat) Tokió — amely csupán egyetlen ismérv, neve-
zetesen a nemzetközi pénzügyi szerepkör alapján tekinthető globális városnak
—zárkóifelsoanhmdkétNewYoröv.(Apénzügyikot
szerep értékei: London 1,00, New York 0,98, Tokió 0,94.)
A hálózati kapcsolatok er őssége szerinti rangsorhoz képest a pénzügyi központ
funkció alapján a többi világváros körében is nem elhanyagolható különbségek
mutatkoznak: így p1. Frankfurt és Madrid el őbbre sorolódik, míg Los Angeles és
Milánó pozíciója kedvez őtlenebb. A földrészek vonatkozásában a Távol-Kelet
(7 várossal) már fölénybe került Nyugat-Európával (6 város) szemben a banki,
pénzügyi szolgáltatásokban kiemelked ő világvárosok száma tekintetében. Más
elemzések is arra következtetnek, hogy Kelet—Délkelet-Ázsia és Ausztrália/Óceánia
vált a globalizáció „arénájává".
Az el őbbi táblázat utolsó nagy taglétszámú csoportjának összeállításakor a szerz ő
rendkívül „b őkezű" volt, mivel számos olyan várost is szerepeket, amelyek valójá-
ban a világvárosi min őség közelébe sem jönnek egy kicsit is a geográfiában tájéko-
zott ember számára, akár mert harmadik világbeli, gazdasági szempontból igen
gyenge erej ű fővárosok, akár mert fejlett vagy közepesen fejlett országok csupán pár
százezres lakosságszámú, a nemzetközi gazdasági porondon alig észrevehet ő városai.
A világvárosokat kiszolgáló, a nagytávolságú nemzetközi kommunikációs
kapcsolatokat hordozó rendszerek és a nagyvárosok viszonya
A világvárosok min ősítéséhez megfelel ő kifejező erej ű kommunikációs eszközök
kiválasztásakor három kizáró körülményt vettem figyelembe.
— A világvárosok általában megszabadultak egykori hagyományos termelési ka-
pacitásuk túlnyomó részét ől, így a posztindusztriális gazdasági struktúrájú,
immár az információs társadalom felé mutató társadalmi/demográfiai szerke-
zetük okán outputjuk javarészt már szellemi termék, ezért a távolsági tömeg-
áru szállítás alig jut szerephez a nemzetközi térben betöltött funkcionális sú-
lyuk alakulásában.
— A világvárosok funkcionális „kisugárzását" nem befolyásolja a világléptékű
helyi közlekedés. Még a legkorszerűbb és kiterjedt hálózattal rendelkezésre ál-
ló metrónak, el ővárosi gyorsvasútnak is csak a település üzemelés, a települé-
sen belüli elérhet őségi viszonyok szempontjából van szerepe az eljutási lehe-
tőség kedvezőbbé tételével. Ezért nem szerencsés a földalatti vasutat a világ-
várost alakító funkciók között szerepeltetni.
— A világvárosi funkciók gyakorlásával kapcsolatos személy- és részben áruszál-
lítási feladatokra a közlekedésnek igazából csak a nagytávolsági viszonylatok-
ban időtakarékos szolgátatásokat nyújtani képes alágazatai alkalmasak.
Azonban még a nagysebességű szupervasutak is csak néhány szárazföldi vi-
szonylatban léteznek az „intermetropolisz" viszonylatú személyszállításhoz.
Erdősi Ferenc: Globalizáció és a világvárosok által uralt tér.
Tér és Társadalom, 17. 2003. 3. 1–27. p.
16 Erdősi Ferenc TÉT XVII. évf. 2003 s 3
A légi közlekedés különleges és a tengerhajózás másodlagos szerepe a világvárosi
funkciók gyakorlásában
Valamennyi közlekedési alágazat közül a légi közlekedésnek van dönt ő, sőt több-
nyire meghatározó szerepe a világvárosok egymás közötti távolsági/interkonti-
nentális nemzetközi kapcsolatának realizálásában, illetve a globális (pénz és szel-
lemi tőke) piacon való jelenlétben.
Formálisan jó néhány mutató kínálkozik egy világváros légi közlekedésben betöl-
tött szerepének mérésére, de legalábbis érzékeltetésére. Ilyenek lehetnek pl. a repü-
lőterek száma, m űszaki berendezettsége, forgalmi kapacitása, továbbá a teljes utas-
és cargo forgalma, vagy éppen a még érzékletesebbnek t űnő fajlagos (népesség-
számra vetített) utasszám. Az utóbbi kifejez őereje azonban témánk szempontjából
nem megfelel ő : a legnagyobb fajlagos forgalom ugyanis a nagyvárosok népesség-
szám tekintetében csak harmadik (agglomerációjukkal együtt is max. 4 milliós)
kategóriájába tartozó amerikai, az új tudásalapú tevékenységek kibontakozásával
az utóbbi évtizedekben kiemelked ő innovatív városokra (Atlanta, Denver, Las
Vegas, Dallas/Ft. Worth, Houston, Miami, Orlando, Seattle) jellemz ő.
A nagyvárosok nemzetközi jelent őségének mérésére legkifejez őbb légi közlekedési
mérőszám — a nemzetközi légi utasok száma lehet, ami kiegészíthető a nemzetközi,
interkontinentális szolgáltatásokat nyújtó nagy légitársaságokra vonatkozó, súlyo-
záshoz szükséges adatokkal. A nemzetközi utasok száma terén a nyugat-európai
nagyvárosok minden tekintetben „aránytalanul" jó pozícióban vannak az alapjában
véve belföldi közlekedésre orientált amerikai és számos más világrészbeli nagyvá-
rosokkal szemben. Kétségtelen, hogy a 3. táblázat bizonyos összefüggést érzékeltet
a nemzetközi légi közlekedés mérete és a világvárosi rang között, azonban nem ki-
fejezetten szorosat. Azért nem, mert egyes amerikai, ausztráliai és némely távol-
keleti nagy tőkeerej ű városok, (amelyek egyébként multinacionális cégek m űködési
területei) a fizikai elérhet őségnek nem kedvez ő periférikus helyzetük miatt a hozzá-
juk közelebb es ő globális városon keresztül tartják a közlekedési kapcsolatot a
világpiaccal, de jobban kihasználják a telematika adta lehet őségeket is a személyes
jelenléttel való „takarékoskodáshoz".
A világvárosi státus megítéléséhez ugyancsak felhasználandók az intermetropolisz
jellegű nemzetközi légi forgalom intenzitásának adatai is.
Az országhatárokat átlépő nagyvárosközi forgalomban a legutóbbi időkig Nyu-
gat-Európa két, egymástól mindössze három és félszáz km-re fekv ő globális sze-
repkörű városa, Párizs és London közötti forgalom vitte a pálmát a félóránál is
sűrűbben indított ingajáratokkal kialakított valóságos „légi híddal". A Csatorna-
alagút megnyitásával azonban a modern vonatokra átpártolt az utasok b ő egyhar-
mada, így a harmadik helyre csúszott vissza. Ma a Föld legtöbb t őkét összpontosító,
a világkereskedelemben kiemelked ő pozíciójú globális városai, London és New
York közötti forgalom áll a topon (4. táblázat). E folyosó az öt és félezer km-es
távolság ellenére, maga mögé utasítja a mindössze 369 km-es Amszterdam—London
viszonylatot, amely 1992 óta a 8. helyr ől rukkolt el őre a 2. helyre. A holland gazda-
ság imponáló teljesítményei és az innovációban élen járó brit délkeleti régiók átlag
feletti gyors fejl ődése, a kontinens felé „fordulása", valamint Amszterdam nemzet-
közi hub funkciójának erősödése együttesen vezettek az el őre lépéshez.
Erdősi Ferenc: Globalizáció és a világvárosok által uralt tér.
Tér és Társadalom, 17. 2003. 3. 1–27. p.
TÉT XVII. évf. 2003 s3 Globalizáció és a világvárosok ... 17
Mniffi
,
Nemzetközi tele fonbesz.álge tési
OC, V. t, 4 0 00 I., OL V:! ,.,-; .r., 0.. ,o , ,,,.
.4. ..t, -i ,:t ,---: , Ni t, N.1 1.4 .
qc a?óra mr,
kr, V.; 4'; 4.1 w1 V0
ide je alapj án
$0, VA
.0
F.
'' ..- '2
t -e
g 5 ,E,
A 2
.2
05 Sg e . g -c
12,
.0 oo - *0 5 wat CO ,L '14
G g t -2 . -' • !- L, u. 4Cl.•,;•„. < <
3 2 3 9
,3• '<., i;
.-I Z ,n (..J i- o. < e. CL CL CL 42,
PU»,
-JOS
... NI , 4. 40 0 N 00 0' . 0 -. Ni en 4
4
egyezések (átlapolódások) arányai
1 ._...;;_...........................
.._.
':.',Z .'2." ii:i :2 d
,-... , C. Q. .., ,
el 2, o''.?
0 N. 0 ,
t. 6 Z.., 5: `;2
Nemzetközi internet hab
-
.,o ,d .0 ..0, w•,. : x . .-4,
,- ; - . . h kci N ,,, e., - c
sávszélesség alapj án
. .0
E
ot 'C 8 , E
so4A
- 'E
,g 2 ›. Sd, ,.., .;.., ,
3
n "'.. a a
3
.
E.
. 1,-1. - 5 ;'g '.. :g, ,1, t!, :2
C `é> 'E 4.. ,d c '2 , Ll'.« CU Q 00 ,C
:. F! g `é' 8 3 :3 00L1-'
,.J < '.2. z u. 4 C., 1-, C.
‘ ` :•1 L6 Wf t j.1 i
puár
-lo s
-, Ni , •4. ,. 0 t- CO 0, C^ ...1 , 4 4,
t.
kr, , N.. , N Q. N 00 I.-- , 4 I-. 0 N 0
Mitlíb
r ,r ev cs1
Tengeri kikötői ara forgalom
tonn a
,
mo
9:; ;, 5,'. >1 N '4 ::: 4';
...» ;,..,
iSi ;f
! V1 N N Y1
inti
1997 - ben
=z= ... .g.
3. TÁBLÁZAT
-c
l g •`?', 1
rend Váro
s
R -0 's 4 = •- •
D.
. - 2 " ' ".
. . UL C.) CtU ,C
' , .
%° 2 2 ,1'>, L4 .0 f, .§ z .5 -4', •,-,i - t _I t t
,',g 4,: t, J1 5 4 >9 J.: ő' CU CU CU CU CU
, ,.., 4 a. 4 ,•
Sor-
ir. • N .0. 0, 0 -, t.4
CN Cp
g,g, , .7= .5: 4 4- ci t, a*<, -;,-, m
S!. , 4. * g $ 2 g m s5
,t ,
tuu01
0001
Ú'i
Nemzetközi eargo légi
N a 0 0
NI N
forgalom alapján
. éo .2 01.
SO.WA
g) • - ' • •
C.
o g ,`," ,, i.
'
G 2 'S ='` E e ',2 =& g S •E O wi,MQ
f1 1,1 1
FE 3 •=9. 41. L e' ' Z< :i 4 '0: 3 C) C) C! C)
p uw
,
- ,..., ‹.., 4 .. t ,--- x os
Jos
O- Ni , .1. 40
1
j
0, -. 0 , 4, 0 0 m 04 N 4c,.4.,::?;.
s
umrs
,- c..
r4 ,,; a+ or C^, NI 30 N7- N Ni 0 0d. -, -... r- 94 .41"
,
91
N N NI Ni .....
e, , , t +1,
••;-,
utasforgalom alapján
Nemzetközi légi
2;i• pG
CL
L «'' c. Ti i• 14 .§
so-IVA
S1
B.
-g r., 1y F7 t f.:',p tt > 5 5 -§ -3 a
.
t:;
,t ':g ,.... Ő `6"
s. :s R E :.3 g. -7., 4 Z N 4 4 C7) .2 9 9 ffif ft
.. a. c... < t- t::
4 4 4 CO
Puál
0 C. 00 0, .0 .. (.4 , 4. 40
ms
- Ni , 4 00
Forrás: Saját szerkesztés.
•-s 00.. N 0 4 Cl - v-. - r- ,t. m -. r•,
991 1W
oo
rzsápstu
06 I-- t-- •,,S 4 r-', r.Ni- NI Ni- 44 -.
N kó -0'
9)
Ni eq cv
o's
upfdninápssodm
...,, . .!::
"A
'V
ao
• 'z' 8..
' Z NN c ..,.. .F.;
2 á -= ,..'&" .2 a = •.>-
@ %' '‹ 4 4 ' . ' c :8
a1 - cp. c) 9 91
> 3 3" -,-•-> 2.
<<<
P -1
-Jos
•-• t.4 rr, ',t kr, ,,c t-, 96 ck O- Cl ,,, er
. 4.0
Erdősi Ferenc: Globalizáció és a világvárosok által uralt tér.
Tér és Társadalom, 17. 2003. 3. 1–27. p.
18 Erdősi Ferenc TÉT XVII. évf. 2003 s3
Írország a politikai függetlensége ellenére ezernyi szállal köt ődik Nagy-
Britanniához. E köt ődés intenzitása pontosan lemérhet ő abban, hogy a tengerszoros
szélességű Ír-tengeren közleked ő komphajók ellenére a London—Dublin légi vonal
az ötödik helyet foglalja el (az 1992. évi 9. hellyel szemben). Nyugat-Európa két
legnagyobb gazdasági hatalmának pénzügyi/logisztikai központjait köti össze a
10. helyen lev ő London—Frankfurt viszonylat.
A Távol-Kelet/Délkelet-Ázsia el őretörésében (a világ legforgalmasabb 25 vonalá-
ból 14 ott működik — 1. ábra) a gazdasági potenciál világátlagnál gyorsabb növe-
kedése mellett két sajátos körülmény is közrejátszott a repül őgép előnyben részesí-
tésében. Az egyik, hogy a térség horizontálisan és domborzatilag is rendkívül ta-
golt. A másik ok etnikai: Délkelet-Ázsia több országában nagy számú kínai él. Ők a
gazdasági élet legbefolyásosabb reprezentánsai, egyben a legmobilabbak.
A légi személyszállítás a globalizáció legkülönböz őbb megnyilvánulási formáinak
(társadalmi, kulturális, tudományos, turisztikai globalizmus) közös hatása alatt áll,
ezzel szemben a légi áruszállítás közvetlenül a gazdasági globalizációhoz köt ődik.
A globális gazdaság térkapcsolati rendszerének erővonalai, értékei jól tükröz ődnek
a fő cargo szállító vonalak alkotta rendszerben (Erdősi 1998). A cargo szállítás
legintenzívebb vonalai még a személyszállításnál is nagyobb mértékben össz-
pontosulnak Ázsia keleti felében (4. táblázat).
Világviszonylatban a legtöbb áru (évente mintegy 200 ezer tonna) a Hongkong—
Tokió vonalon mozog: Tokió székhely ű japán világcégek termeltetnek a ma már
Kínához tartozó egykori városállamban. Mennyiségben alig marad el ett ől egyfelől
a japán, másfel ől a tajwani fő város, illetve az USA els őszámú metropolisza és a
Távol-Kelet „kapuja", Szingapúr közötti áruáramlás. A világ 25 legforgalmasabb
cargo légi vonalából 13 Ázsián belüli, további 8 pedig Ázsiát más földrészekkel
összekötő vonal! Földünk „ipari m ű helyévé" a Távol-Kelet/Délkelet-Ázsia nagyré-
gió vált. A cargo szállítás további, metropoliszok közötti interkontinentális irányait
a legnagyobb fogyasztópiacok, Európa és Észak-Amerika határozzák meg
(4. táblázat).
Mára a tengeri kikötők szerepe erősen devalválódott, miután a világvárosokra a
gazdasági/társadalmi struktúrának az információs társadalom felé végbement váltá-
sával, az anyagigényes iparok megsz űnésével, illetve kitelepítésével, az értékesebb
termékek légi úton való szállításával töredékére csökkent a tengeri útra utalt szállí-
tanivaló. A hagyományos tengeri kiköt ők mindig is a városok „hátsó udvarai" vol-
tak, jobbára minden tekintetben taszító és konfliktusoktól terhelt környezetet pro-
dukálva. Ezért az utóbbi évtizedekben a városrendezési, település-rekonstrukciós
m űveletek, ahol lehetett, igyekeztek felszámolni, vagy — a konténeres áruszállítás és
az újszerű logisztika adta lehet őségeket kihasználva — kitelepíteni a kiköt őket. E
folyamat a legdrasztikusabban Londonban ment végbe.
Ma a világ 10 legnagyobb forgalmú kiköt őjének csak mintegy a fele m űködik va-
lamelyik világváros közigazgatási területén.
Erdősi Ferenc: Globalizáció és a világvárosok által uralt tér.
Tér és Társadalom, 17. 2003. 3. 1–27. p.
TÉT XVII. évf. 2003 • 3 Globalizáció és a világvárosok ... 19
▪ •▪
•
•
Erdősi Ferenc: Globalizáció és a világvárosok által uralt tér.
Tér és Társadalom, 17. 2003. 3. 1–27. p.
20 Erdősi Ferenc TÉT XVII. évf. 2003 • 3
00 01 00 {- Cl 01 01 r 104 45 CO CO 0, ,{
— ,
el 00 01 {{0 00 00 0
. 011
4 ON
8
•s 1, 0- N 01 04 10
04 01
Cl 0 Cl 4 e,
•-•
01 0: Cl CO
g 01 Cl 01 Cl 00 st/ Ni 4- M 01 CI 00 ,11
E. 4)
0 es •-• 01 00 00 sO , 41) 0 -1 03 {{..,
1;C Os
N .n fc, Q.0 .4 a a ‹... s {-‘
cr, e-- Cl 00 00 0- 01 OR Og sG 01
'd• s{0 CO <04 ad 00 r- r-: C sá -a -4 4 4 Cl
tsl Naaa
I E E
:. ..g. 5
iO 0 c
g t''' ... -` •
> 4 2 -,
fél
& -7q
" . j-`ls
s-s '4' 01 ,Cs r- 00 0. 01 S 40 Vs. .0 C- 00 Os 0 rc ,
1 01 01
R. 01 «S 01
0 .0 g. 0 g')
• 1 {01 1 e.,„,"$ .{e{ 1 1 E., 45v.{{-
,{
? g .?
- 1*"? ‘
.„6 sk
ep no Q. -5 Q) 019 00 U .,„
- .e M. 130 eQ <
8. Q u 'N 8 51'',
x";
8882 >0 g
,,, g g -. g
423
0
rig
g 7,5
N c", 4" 41 s0 t., CO 0. ^ CO 01 40 0100 0- 00 0fs
e
‹,
2 (.;4,
5 ccz §""
g
‘e
1'1 I() •N`r 01 541 «S ;.;{ Cl Cl 04 c4 N Cl 0'1 01 04 Cl
r
E ra„ ›..
k `
g. . J.-
E. g ,,,, -é, a „.„. ....
. g
2'4 a
i'l^19?'"9 .+4›7 , ..A "t*
*11 -Ir ci ,P, 91 i, ki ›, ; .›,g _._ L; «-,-
-2 4
Erdősi Ferenc: Globalizáció és a világvárosok által uralt tér.
Tér és Társadalom, 17. 2003. 3. 1–27. p.
TÉT XVII. évf. 2003 s3 Globalizáció és a világvárosok ... 21
A világvárosok távközlési/telematikai potenciálja és összekapcsolódása
A gazdasági tevékenységek globalizálódásának lehet őségét, egyszersmind kény-
szerét a műszaki fejl ődés teremti meg azzal, hogy az új technológiák kinövik az
országhatárok által körülhatárolt teret. Az információs/telekommunikációs techno-
lógiai forradalom pedig egyenesen a globalizációt kiszolgáló eszközb ől mindinkább
annak egyik különös jelentőségű hajtóerejévé válik mind a gazdasági, mind a kultu-
rális szférában. (Utóbbiban egészen az uniformizáló „CNN-ization" jelenség általi
média-kulturális kolonizációig bezáróan [Szentes 2000]).
Az információ mint er őforrás piacának robbanásszer ű globalizálódása alapvet ően
változtatja meg a pénzügyi, logisztikai, szervezeti szféra, a munkaer őpiac stb. belső
működését. Ennek következményei egyel őre még gyakorlatilag felbecsülhetetlenek
(Chicán 2002).
A még a 20. sz. elején kialakult földrészek közötti termelési, kulturális, politikai,
sőt hadászati rendszerekb ől indulóan a telematika által nyújtott lehet őségek kihasz-
nálásával (a Föld egymástól távoli térségeiben végbemen ő, viszont egymáshoz
funkcionálisan szorosan kapcsolódó folyamatok egyidej ű érzékelésével, befolyáso-
lásával) az idő tényező negligálódott az információáramlás tekintetében, a távolság
vesztett jelent őségéből. A világ távközlés és közlekedés általi (már Ortega figyel-
mét is felkelt ő) „összezsugorodása" a globalizáció alapvet ő „fizikai szubsztrátuma"
(Ankerl 2002). Végs ő soron, nagy általánosságban minden kutató elismeri, hogy a
világgazdaságban és a nagyvárosfejl ődésben új stratégiai erőforrás szerepe van az
információnak és a telekommunikációs rendszer kulcs infrastruktúrájának. Ezt
felismerve számos nagyváros fejlesztéséhez kitüntetett szerepet szánnak az info-
kommunikációs technikával való „átitatódásnak", „átszövöttségnek". Jól hangzó
programokkal igyekeznek a városok funkcionális szerkezetüket versenyképességi
okokból a tudásigényes ágazatok, ezen belül az infokommunikációs szektor javára
átalakítani: p1. Manchester arra törekszik, hogy Európa els ő „on-line városa" le-
gyen, miközben Amszterdam „informatikai várossá", Barcelona és Köln „telemati-
kai", illetve „kommunikációs várossá" alakulásában látja a jöv őjét (Short—Kim-
Kuus—Wells 1996).
A világvárosok által keltett globális átviteli rendszerek és távbeszél ő forgalom
A Föld legtávolabbi pontjai közötti, különösen a globalizálódó pénzvilág, a t őzs-
dék által igényelt megbízható, gyors és nagyteljesítmény ű, műholdas átvitelre ala-
pozott mondiális távközlés megteremtésének jellegzetes intézményei lettek az
1980-as években az „antennafarmokkal" ellátott teleportok (Erdősi 1992). E profit-
orientált, általában magánt őkéből megvalósított ultramodern távközlési központok
kezdetben főként a gazdasági szerkezetváltásra reagáló városrendezési m űveletek
során felszámolt klasszikus közlekedési létesítményekben, így tengeri kiköt őkben,
dokkokban, teherpályaudvarokon létesültek.
Az első teleport 1982-ben New Yorkban kezdte meg a m űködését, Európában pe-
dig Amszterdam volt az úttör ő (1984), de a leghíresebb a londoni Docklandban
épült meg. Az USA-ban 1985-ben már félszáz, 1988-ban világszerte közel száz
Erdősi Ferenc: Globalizáció és a világvárosok által uralt tér.
Tér és Társadalom, 17. 2003. 3. 1–27. p.
22 Erdősi Ferenc TÉT XVII. évf. 2003 s3
mű ködött (többek között Franciaországban, Németországban, Japánban, Koreában).
Szaporodásuknak gátat vetett a globális távközlési átvitel technológiájában bekö-
vetkezett átalakulás és részben az internet térhódítása.
A globális távközlés infrastruktúrájában az 1990-es évtized hihetetlen változást
hozott az információ átviteli rendszerekben, miután egyértelm űen az óceánokba
süllyesztett (ma már 90-100 közötti számot elér ő), igen nagy (20 Gigabit/sec felet-
ti) átbocsátóképesség ű újgenerációs és jóval olcsóbban üzemel ő fénykábelek javára
dőlt el a verseny a rendkívül drága, ráadásul számos m űszaki problémával terhelt,
korábban tucatjával fell őtt m űholdas átviteli rendszerekkel szemben, amelyek közül
néhányat finanszírozásuk megoldatlansága miatt már megszüntettek. 2002-ben a
világ tengeri fénykábel kapacitása már 77-szerese volt a m űholdakénak! A kibonta-
kozó tengeralatti információs „szupersztráda" hálózat vonalainak parti végpontjai
ugyan többségükben nem maguk a világvárosok (New York, a Tokió/Oszaka
deglomeráció Sanghaj kivételével), de túlnyomó részük áttételesen azokat szolgálja,
még ha mű szaki okok miatt parti kisvárosokból indulnak is, vagy egészen jelenték-
telen településeken érik is el a túlsó szárazföldet.
Az átviteli technológia-váltás tehát végs ő soron a világvárosokat preferálja. A
mű holdak nem meghatározott pontokat, hanem a Föld bizonyos területeit, övezeteit
szolgálják ki, sugárzásuk tehát két dimenzióban érvényesülve felületi. (Az már
technológiai részletkérdés, hogy a m űholdvevő központok esetenként nagyvárosok-
ban, vagy azok közelében mű ködnek. Ezzel szemben a tengeri kábelek általi átvitel
tulajdonképpen pontszer ű, elágazásaival pedig hálózati.)
Bármennyire is sok ma már a mobiltelefon a világ fejlettebb harmadán, a nemzet-
közi beszélgetések mintegy négyötödét még fix telefonon bonyolították 1999-ben,
de a 2003. évi el ő rejelzések szerint sem haladja meg a mobiltelefon aránya a 40%-ot
az országhatáron túli távbeszélgetésekb ől. Ezért a fix (vezetékes) nemzetközi tele-
fonbeszélgetések száma egyik fokmér ője lehet egy nagyváros világvárosi jellegének
(3. táblázat).
Világvárosok internet hub szerepben és az intermetropolisz internet forgalom
Részben a tengeralatti és szárazföldi fénykábelhálózatok adta lehet őségek okán
korunk infotelekommunikációs sztárja, az egyébként központ nélküli világháló
szerkezete (viszonylatainak és csatlakozási/csomópontjainak textúrája) is alapvet ő-
en a világvárosi hálózathoz hasonul. Ami figyelemre méltó, hogy a csomópontjai
(hubjai) a világgazdasági/pénzügyi központokat nem kottára pontosan képezik le,
jelenítik meg, hanem bizonyos eltérések alakultak ki a két rendszer hierarchiájában.
A világ 10 legnagyobb internet csomópontja (3. táblázat) közül csupán három
(London, Párizs, New York) tekinthet ő igazi világvárosnak, további kett ő
(Amszterdam, Frankfurt) inkább csak egyetlen szerepkörben, regionális pénzügyi
központként kiemelked ő , míg további két város, Brüsszel és Genf nemzetközi szer-
vezetek (NATO, részlegesen EU, illetve UNESCO) központjaként (de meglehet ő-
sen gyenge gazdasági potenciállal) „nagy étvágyú" információ fogyasztók. Ennél is
megdöbbentőbb azonban az 1. táblázatban nem szerepl ő többi világváros és hub
Erdősi Ferenc: Globalizáció és a világvárosok által uralt tér.
Tér és Társadalom, 17. 2003. 3. 1–27. p.
TÉT XVII. évf. 2003 s3 Globalizáció és a világvárosok ... 23
funkciója közötti diszkrepancia. Annak ellenére, hogy a Föld legjelent ősebb multi-
nacionális gigavállalatai közül a legtöbb Tokióban rendezte be központját, e gigavá-
ros csupán a 17. helyen áll az internet hubok tabelláján, de a távol-keletiek közül
— még az olyan innovációs központok, mint Szöul és Oszaka is kénytelenek a
30. és 38. hellyel beérni, és
— a nemcsak az elektronikai iparban nagy teljesítmény ű, hanem a globális (ten-
geri konténeres, valamint légi cargo) logisztikában a gazdasági/pénzügyi te-
kintetben is a topon lev ő Hongkong és Szingapur az internet hubok rangsorá-
ban még 2000-ben is csak a 28., illetve a 33. helyen állt.
Eközben pl. Milánó a 16., Bécs a 18., Koppenhága a 20. — és ami az igazán meg-
lepő — a világvárosok közé aligha sorolható Prága a 21., Lyon a 23., Oslo pedig a
24. hellyel büszkélkedhet (miközben p1. Budapest a 35., München a 37., Sao Paulo
a 46. hellyel igencsak szerény helyezés ű).
Ugyan a világvárosok funkcionális vonzása alapvet ően saját földrészükön érvé-
nyesül, viszont a legkiemelked őbb, gyakorlatilag (munkamegosztás nélkül) az
egész Földön „jelen lev ő" globális városok hatalmas interkontinentális távbeszélő
forgalmat bonyolítanak le. (Pl. London/Párizs és New York, Los Angeles/San
Francisco—Tokió/Oszaka, New York/Los Angeles—Szingapur/Hongkong között.) A
földrészekközi intermetropolisz távbeszél ő forgalom szorosan korrelál a sokféle
interakció által keltett világvárosok közötti kommunikációs igénnyel (a tarifabeli
különbségek e tekintetben csak árnyalják az intenzitást). Ezzel szemben az inter-
metropolisz viszonylatú internet forgalom méretét ma még a műszaki lehetőségeken
kívül emberi tényez ők, a számítógépes/internet használati ismeretekbeli („internet-
affinitási") különbségek is érzékenyen befolyásolják.
A 4. táblázat adatainak összevetéséb ől és értékeléséb ől arra következtethetünk, hogy
- a vezetékes távbeszéléssel ellentétben a legforgalmasabb nemzetközi internet
viszonylatok közül csak három (London—New York, Amszterdam—New York,
San Francisco—Tokió) földrészek közötti, a túlnyomó többsége viszont az
egyes földrészeken belüli. Még a minden más kapcsolatban kardinális Lon-
don—Tokió, sőt a New York—Tokió viszonylat sincs jelen a világ 100 legfor-
galmasabb internet összeköttetése között.
— A metropoliszközi intrakontinentális összeköttetések túlnyomó része Európá-
ban összpontosul, és némi hasonlóság fedezhet ő fel a légi közlekedés intenzí-
vebb viszonylataival. Jóval ritkább az Észak-Amerikán belüli (gyakorlatilag
csupán az USA és Kanada közötti), és Európához képest elhanyagolható a Tá-
vol-Keleten belüli intercity/intermetropolisz forgalom.
Annak mérésére, hogy az internet milyen intenzitással van jelen a várospárok
egymás közötti kapcsolatában, a fajlagos teljesítményt (az 1 millió lakosra jutó
Mbit/sec sávszélességet) ésszer ű alapul venni az értékeléshez (4. táblázat).
E tekintetben a várospárok magvárosait figyelembe véve világviszonylatban az
Amszterdam—Frankfurt/Düsseldorf, Frankfurt—Párizs, London—Párizs és Amszter-
dam—Brüsszel viszonylatok vezetnek, és ezt követi az észak-amerikai Seattle-
Erdősi Ferenc: Globalizáció és a világvárosok által uralt tér.
Tér és Társadalom, 17. 2003. 3. 1–27. p.
24 Erdősi Ferenc TÉT XVII. évf. 2003 s3
Vancouver reláció. Városrégiókra vetítve az élenjárók sorrendje: Amszterdam-
Frankfurt/Düsseldorf/Brüsszel/Genf, majd a Genf—Lyon, Amszterdam—London,
Koppenhága—Stockholm és London—Párizs várospárok következnek.
Ilyen formán az európai internet kapcsolatokban — az előbbi adatok tükrében — a
prím szerepet Amszterdam viszi, messze megel őzve a sokszorta nagyobb globális
városokat. Mi több: Amszterdam — világhírű kereskedelmének, speciális tevékeny-
ségeinek (gyémántcsiszolás, ékszeripar, m ű kincs szakértés, biztosítás, kulturális
szerepkörök) köszönhet ően — e tekintetben egyúttal világelső is!
Az internet behálózottság, illetve használat s űrűsége az internet hostok és
domainok számával mérhet ő. Németországi vizsgálatok megr ősítették azt a korábbi
feltevést, hogy az elterjedés szorosan összefügg az adott város lakossága családi
foglalkozási szerkezetével és képzettségének min őségével (a speciális szakmákban
nagy internet igény áll el ő). Érzékelhető en növeli az intenzitást az egyedülállók (az
egy fő s háztartások) magas aránya. A másik meghatározó tényez ő a gazdaság szer-
kezete. Németországban München annak köszönheti els ő helyét az élvonalbeli
városok között (5. táblázat), mert magas szint ű és reprezentációjú a médiaipar
(multimédia, filmgyártás) a csúcstechnológia és a tudásalapú ipar (elektronikai ipar,
software stb). Mindezek következtében igen magas (48%-os) az exporthányad a
bajor főváros gazdaságában.
5. TÁBLÁZAT
Az internet domain nevek elterjedettsége a fajlagos intenzitás tekintetében Német-
ország nagyvárosaiban 1999-ben (Németország átlaga mint index = 100)
(The Penetration of Domain Names by Specific Intensity in Germany's Cities
in 1999 (Germany's Average is 100)
Város Viszonylagos
fejlettségi mutató
1. München 257
2. Hamburg 214
3. Frankfurt 163
4. Köln 155
5. Berlin 134
Forrás: Sternberg Krymalowski 2002.
—
A világvárosok jellemz ő közlekedési és távközlési tényez őinek viszonya
Az 3. táblázatban szerepl ő 6 tényez ő közül a nemzetközi telefonbeszélgetések
ideje, valamint a légi utas- és a cargo forgalom tekintetében élenjáró 15-15-15
városából egyezik meg a legtöbb (átlagosan 6,4, 6,4 és 6,6) a többi 5 tényez ő városai-
val, míg a legkevesebb átlapolódás (2,4 és 2,8) a tengeri kiköt ői áruforgalom mére-
tével és a városok népességszámával kapcsolatosan mutatkozik. Az internet hub
intenzitásban kitűnő városok közül számításaink szerint átlagosan 6,4 egyezik meg
a többi öt tényez ő városaival.
Erdősi Ferenc: Globalizáció és a világvárosok által uralt tér.
Tér és Társadalom, 17. 2003. 3. 1–27. p.
TÉT XVII. évf. 2003 s3 Globalizáció és a világvárosok ... 25
Következtetések
— a világvárosi min őség, a globális folyamatokban elfoglalt pozíció tekintetében
a népességszámnak nincs kifejez ő ereje;
— a multinacionális társaságok, globális szerepet vív ő bankok számával, t őke-
erővel, tőzsdei forgalommal, versenyképességgel és más elemekkel mért gaz-
dasági-irányítási er ő/hatalom mellett a posztindusztriális-mobil információs
társadalom kibontakozásával fokozottabb figyelmet érdemel a világvárosokat
kiszolgáló távolsági kommunikációs rendszerek vizsgálata;
— a kommunikáción belül a távolságok gyors legy őzésére legjobban alkalmas
légi közlekedésnek, továbbá a távbeszél ő és internet hálózatokban elfoglalt
pozíciónak, illetve az intermetropolisz forgalom intenzitásának van a leger ő-
sebb kifejező ereje;
— a világvárosok közötti komplex távközlési kapcsolatok mátrixának elkészítése
mindaddig várat magára, amíg nem hozzáférhet ők a robbanásszerű gyorsaság-
gal növekvő mobiltelefónia — legalább közelít ő értékű — adatai;
— a világvárosok közötti légi forgalom mérete nagyjából a gravitációs modellel
leképezhető : hozzávetőlegesen a világvárospárok méretével, gazdasági erejé-
vel arányosan növekszik, és a távolság négyzetével fordított arányban van;
— az intermetropolisz internet, de még a fix telefon-forgalom is a gravitációs
modelltől erősen eltérő szabálytalansággal alakul; a korszerű távközlés ugyan
valóban képes arra, hogy összezsugorítsa („legy őzi") a távolságot és eljelen-
téktelenítse az id őt, azonban, hogy ezt konkrétan milyen viszonylatokban te-
szi, az nagy mértékben a már különféle (politikai/gazdasági/kulturális) ténye-
zők által kialakult kapcsolatok erősségének függvénye. Tehát maga a kommu-
nikáció nehezen teremt teljesen új irányú/viszonylatú jelent ős kapcsolatokat.
A tanulmány els ő része a világvárosok mibenlétét meghatározó és hierarchiáját
alakítani képes főbb „kemény" tényezők értékelését tartalmazza. A korábbi — f őként
a pénzintézeti/multinacionális vállalati központok jelenlétére összpontosító — vizs-
gálatok adósak maradtak a nagytávolságú nemzetközi kommunikációs (közlekedé-
si/távközlési) kapcsolatokat hordozó rendszerek és a nagyvárosok közötti viszony
érdemi vizsgálatával. E hiányt pótlandó a szerz ő részletesen elemzi a globalizálódó
posztindusztriális korunkban az intermetropolisz/interkontinentális kapcsolatokban
meghatározó közlekedési módok szerepét. A kiemelked ő fontosságú légi közleke-
dés súlyának kifejezésére a megarepül őterek utasszámánál megfelel őbb a világvá-
rosok közötti légiutas- és cargo-forgalom mérete, mely jól kirajzolja a globális
gazdaság térkapcsolati rendszerének er ővonalait. (Ezzel szemben a tengerhajózás
szerepe er ősen devalválódott a metropoliszok életében.)
Az intermetropolisz-kapcsolatok, illetve -funkciók kiteljesedésében gyorsan nö-
vekszik az alkalmazott infokommunikációs technológiák szerepe. A vezetékes tele-
fontól eltérő globális struktúrát jelenít meg az internethubok elhelyezkedése, kapacitá-
sa (p1. Amszterdam messze megel őzi Tokiót, Berlint stb.). A légi közlekedéssel
Erdősi Ferenc: Globalizáció és a világvárosok által uralt tér.
Tér és Társadalom, 17. 2003. 3. 1–27. p.
26 Erdősi Ferenc TÉT XVII. évf. 2003 s 3
szemben a világvárosok közötti távközlési forgalom a gravitációs modellt ől erősen
eltérő szabálytalansággal alakul a távolságot eljelentéktelenít ő tulajdonsága miatt.
Jegyzet
' Jelen tanulmány két részletben kerül közlésre. A folytatás a következ ő számban (2003/4.) fog megje-
lenni.
Irodalom
Allen, A. (1994) Telecommunications and the large city-small city divide: evidence from Indiana cities.
— Professional Geographer. 3.307-316. o.
Ankerl G. (2002) A globális káosz vagy a civilizációs államok kora. — Valóság. 5.1-26. o.
Bayer J. (2002) Globális média, globális kultúra. — Magyar Tudomány. 6.748-761. o.
Castells, M. (1994) European Cities, the informational society, and the global economy. — New Left
Review. 4.18-32. o.
Chicán A. (2002) A gazdaság globalizációja és a civilizációk különböz ősége. — Magyar Tudomány. 6.
730-737. o.
Corbridge, S. (1996) Remarking the Image of the Docklands. — Ogden, P. (ed.) London Docklands: The
Challenge of Development. Cambridge Univ. Press, Cambridge.
Csikós-Nagy B. (2002) Gazdasági globalizáció. — Ezredforduló. 1.24-28. o.
Enyedi Gy. (1998) Budapest kapuváros? MTA, Budapest.
Erdősi F. (1992) Telematika. Távközlési Könyvkiadó, Budapest.
Erdősi F. (1998) A légi közlekedés általános és regionális ~rajza, légiközlekedés-politika. I. köt.
Budapest, Malév Rt.
Friedmann, J. (1995) Where we Stand: a Decade of World City Research. — Knox, P.—Taylor, P.J. (eds.)
World Cities in a Worldsystenz. Cambridge University Press, Cambridge. 21-47. o.
Michel, D. (1998) Das Netz der eurordischen Metropolregionen in Deutschland. — Rautnforschung und
Raumordnung. 5/6.362-368. o.
Pryke, M.—Lee, R. (1995) Place your bets: towards an understanding of globalization, sociofinancial
engineering and competition within a financial centre. — Urban Studies. 2.329-344. o.
Sassen, S. (1994) Cities in a world economy. Fine Forge Press, Thousand Oaks, CA.
Short, I.R.—Kim, Y.—Kuus, M—Wells, H. (1996) The Dirty Little Secret of World Cities Research. Data
Problems in Comparative Analysis. — International Journal of Urban and Regional Research. 3.
697-717. o.
Smith, D.A.—Timberlake, M. (1995) Conceptualising and mapping the structure of the world system's
city system. — Urban Studies. 2.287-302. o.
Sternberg, R.—Krymalowski, M. (2002) Internet Domains and the Innovativeness of Cities/Regions.
2.251-272. o. —EuropeanPl nigStudies.
Szentes T. (2000) A globalizációs folyamat kedvez ő és kedvezőtlen hatásai. — Magyar Tudomány. 6.
708-719. o.
Taylor, P.J. (2000) World cities and territorial states under conditions of contemporary globalization. —
Political Geography. 1.5-32. o.
TeleGeography. (2000) Washington.
Thrift, N. (1994) Globalization, regulation, urbanization. The case of the Netherland. — Urban Studies. 3.
365-380. o.
Toffler A. (2001) A harmadik hullám. Információs társadalom A-tól Z-ig sorozat. Typotex Kiadó, Budapest.
Vitányi 1. (2002) A civilizáció és a kultúra. — Magyar Tudomány. 6.720-729. o.
Erdősi Ferenc: Globalizáció és a világvárosok által uralt tér.
Tér és Társadalom, 17. 2003. 3. 1–27. p.
TÉT XVII. évf. 2003 s 3 Globalizáció és a világvárosok ... 27
THE SPACE RULED BY GLOBALISATION AND
METROPOLISES
ERDŐSI FERENC
The study deals with the evaluation of the main "hard" factors determining and forming the
existence and hierarchy of metropolises. Former studies — especially focusing on the
presence of centres of financial institutions and multinational companies — was at fault for a
real analysis of relation between the systems of long distance international communication
connections (transportation/telecommunication) and Metropolises. This deficiency has to
made up for the author analyses the role of transportation methods determining in inter-
metropolis/intercontinental connections in detail in our globalising postindustrial era. The
extent of air passenger and cargo traffic among metropolises is rather convenient to express the
weight of the outstandingly significant air transportation than the number of passengers of
megaairports. It draws thoroughly the line of forces of the global economy's system of spatial
connections. (Hereby the role of maritime navigation is hardly decreased for metropolises.)
The role of applied information and communication technologies quickly increases in the
accomplishment of intermetropolis connections and functions. The localisation and capacity
of internethubs represents a different global structure in contradiction to wire communication
(e.g. Amsterdam gets ahead of Tokio or Berlin). Contrary to air transportation the telecom-
munication traffic among metropolises is very far from the regularity of the gravitation
model due to specific characteristic, which makes the distance unimportant.