Tér és Társadalom 10. évf. 1996/2-3. 237-243. p.
Tér és Társadalom 1996 s 2-3: 237-243
MAGYARORSZÁGI TELEPÜLÉSEK VIZSGÁLATA
KÖZLEKEDÉSI ÉS TÁVKÖZLÉSI ELLÁTOTTSÁG
ALAPJÁN
(The examination of Hungarian settlements by their provision with
transport and telecommunication)
MILETIC S PÉTER
A közlekedési és távközlési rendszerek az infrastruktúra részeként igen jelent ős szerepet
játszanak az egyes települések megítélésében. Megnövelik az egyre nagyobb fontosságú
információk áramlásának sebességét, és egyáltalán az információcsere lehet őségeit.
Emellett meghatározóak a népesség számára, lehet ővé téve annak térpályáinak
kiterjesztését, egyúttal a lakosság mobilitási indexének növekedését.
A közlekedés és a távközlés lehetőséget biztosít új vállalkozások telepítésére az egyes
településeket illető en, ezáltal növelhetik az általunk vizsgált nagyközségek potenciális
értékét.
Mindezen infrastrukturális elemek megléte önmagában még nem jelenti azt, hogy az
adott település alkalmas önálló térszervez ő funkciók ellátására, de esetleges hiányuk
sokkal inkább negatívan hat megítélésükre, mint a fenntartásukból, illetve
megteremtésükb ől adódó ténylegesen létez ő problémák.
A vizsgálatba bevont 177 nagyközség kiválasztása el őzetes egyeztetés alapján történt.
Célunk az volt, hogy a nagyközségeket valamilyen, általunk önkényesen kialakított
mutatók segítségével rangsoroljuk és az így hierarchizált településeket oly módon
próbáljuk beilleszteni a magyar településhálózat rendszerébe, hogy ez alapján bizonyos
következtetéseket tudjunk levonni.
Vizsgálati módszerek
A vizsgálathoz felhasználtuk a Magyar Köztársaság területére érvényes, a Magyar
Államvasutak által kiadott 1995-96-os hivatalos menetrendet, a MATÁV 1995-96-os
telefonkönyveit, a WESTEL és a PANNON GSM által rendelkezésünkre bocsátott
hálózati térképeket, valamint a VOLÁN EGYESÜLÉS 1995. május 28-tól 1996. június 1-
ig érvényes, hivatalos nemzetközi, távolsági és megyei menetrendeket.
A felhasznált forrásanyagokból a következ ő adatsorokat vettük figyelembe:
- az adott települést bekapcsolták-e a távhívás rendszerébe
- az adott települést bekapcsolták-e a WESTEL GSM rendszerébe
- az adott települést bekapcsolták-e a PANNON GSM rendszerébe
- az adott település rendelkezik-e vasútállomással
- az adott településen megálló személyszállító vonatok száma
- az adott település távolsága a vasúti fő vonaltól
- az adott települést érint ő nemzetközi és távolsági autóbuszok járatszáma
Miletics Péter :
Magyarországi települések vizsgálata közlekedési és távközlési ellátottság alapján
Tér és Társadalom 10. évf. 1996/2-3. 237-243. p.
238 Miletics Péter TÉT 1996 s 2-3
- az adott települést érint ő megyei autóbuszok járatszáma
Mivel célunk elsősorban az egyes települések mennyiségi ellátottságának vizsgálata volt,
ezért - és a rendelkezésünkre álló id ő rövidsége miatt - ezen mutatók alapján képeztünk
értékpontokat, amelyek alapján öt csoportba soroltuk be a nagyközségeket. A valamennyi
településre (177) érvényes értékpontok kialakítása a következ ők szerint történt meg:
- ha az adott települést bekötötték a távhívás rendszerébe: 5 pont
- ha az adott települést nem kötötték be a távhívás rendszerébe: 0 pont
- ha a település bekapcsolódott az alternatív kommunikációs rendszerekbe: - WESTEL GSM 2 pont
PANNON GSM 2 pont
- ha a település nem kapcsolódott be az alternatív kommunikációs rendszerbe: 0 pont
- ha a település rendelkezik vasútállomással: 2 pont
- ha a település nem rendelkezik vasútállomással: 0 pont
- a település vasúti járatellátottsága: - személyszállító vonatok száma: 1-1 pont
(a gyorsvonatok kétszeres szorzóval szerepelnek)
- a vasúti fővonal elérhetősége az adott településről: ( itt az alapján alakítottuk ki a pontszámokat, hogy az
adott nagyközség milyen távolságra fekszik attól az állomástól, ahol a f ővonalra csatlakozás megtörténhet )
- ha a település a fővonalon fekszik és van gyorsvonati megállóhely: 15 pont
- ha a távolság 1-9 kilométer: 10 pont
- ha a távolság 10-19 kilométer: 9 pont
- ha a távolság 20-29 kilométer: 8 pont
- ha a távolság 30-39 kilométer: 7 pont
- ha a távolság 40-49 kilométer: 6 pont
- ha a távolság 50-59 kilométer: 5 pont
- ha a távolság 60-69 kilométer: 4 pont
- ha a távolság 70-79 kilométer: 3 pont
- ha a távolság 80-89 kilométer: 2 pont
- ha a távolság 90-99 kilométer: I pont
- ha a távolság 100 kilométernél nagyobb: 0 pont
Megjegyzés: - a vizsgálatba vont településeknél a legnagyobb távolság 92 kilométer volt.
- a település ellátottsága autóbuszjáratokkal: - járatszám: 1-1 pont
(a nemzetközi és távolsági járatok kétszeres szorzóval szerepelnek)
Az ismertetett pontértékek alapján valamennyi vizsgált településhez meghatározott
összértéket rendeltünk, melyet egyszer ű összeadási művelettel számítottunk ki. Az
értékskála két végpontjára került települések kapták a legalacsonyabb, illetve a
legmagasabb értéket. A legrosszabb helyre került Tarcalt (mindössze 4 értékpont) 0 pontra
értékeltük, míg a közlekedés- és távközlés-rendszerellátottság alapján legoptimálisabb
helyzetben lév ő település, Diósd (504 értékpont) 100 pontot kapott. A kialakított
pontértékeknek megfelel ően a vizsgálatba bevont nagyközségeket öt, egymástól eltér ő
elemszámú kategóriába soroltuk be. A településeket eltér ő jelkulcsok segítségével térképre
vittük, érzékeltetve a kategorizált 177 nagyközség térbeli megoszlását (I. ábra).
Megjegyzések
Mivel vizsgálataink nem átfogó jelleg űek voltak, mindenképp szükségesnek tartanánk,
hogy a jelenlegi korlátozott mélység ű kutatásokat kövesse egy alaposabb
településelemzés. Fontosnak tartjuk megjegyezni azt is, hogy az általunk felhasznált
mutatók els ősorban az adott települések mennyiségi és kevésbé min őségi jellemzését tette
lehetővé.
Miletics Péter :
Magyarországi települések vizsgálata közlekedési és távközlési ellátottság alapján
Tér és Társadalom 10. évf. 1996/2-3. 237-243. p.
TÉT 1996 s 2-3 Magyarországi települések... 239
Miletics Péter :
Magyarországi települések vizsgálata közlekedési és távközlési ellátottság alapján
Tér és Társadalom 10. évf. 1996/2-3. 237-243. p.
240 Miletics Péter TÉT 1996 .2-3
Úgy véljük, hogy a közlekedés és távközlés rendszerének vizsgálata önmagában csak
szükséges, de nem elégséges feltétele a vizsgált nagyközségek rangsorolásának. Az adott
települések egymáshoz viszonyított, valós besorolását csak kell ő mélységű és komplex
vizsgálatok alapján tartjuk lehetségesnek, melyben a közlekedés és a távközlés értékei
csak a kutatás egyik elemét képeznék.
A kutatás során az is nyilvánvalóvá vált, hogy a hivatalos menetrendek kezelése igen
nehézkes és számos esetben félrevezet ő adatokat tartalmaznak. Mivel a WESTEL és a
PANNON GSM csak egy-egy hálózati térképpel segítette munkánkat, ezért több esetben
csak becslésekre hagyatkozhattunk. Azzal is tisztában vagyunk, hogy a felhasznált
telefonkönyvek az 1994. december 31-i állapotokat tükrözik, de ennél frissebb hiteles
adatokhoz nem sikerült hozzájutnunk.
A vizsgált települések - amelyek kiválasztásában nem vettünk részt - térstruktúrája er ős
Budapest-centrikusságot tükröz, amelyet számításaink is meger ősítettek. A kutatások azt
látszottak igazolni, hogy Pest megyében, pontosabban a budapesti monocentrikus
agglomeráció közelében elhelyezked ő nagyközségek kiemelked ő közlekedési és távközlési
ellátottsággal rendelkeznek. Ez az értékelés véleményünk szerint némileg ellentmondásos
és félrevezető .
Az adatokból kitűnik, hogy a vizsgálatba bevont 177 település közül csak az els ő két
kategóriába soroltak rendelkeznek megfelel őnek mondható közlekedési és távközlési
infrastruktúrával. Megállapítható továbbá az is, hogy Pest megye az els ő négy kategórián
belül meghatározó súllyal szerepelt (felülreprezentált) és csak az utolsóban "veszítette" el
vezető helyét (1. és 2. táblázat).
1. TÁBLÁZAT
A megyék százalékos részesedése kategóriákra kivetítve
(The share of counties by cathegories)
Megye L kategória H. kategória III kategória IV. kategória V kategória
Baranya - 2=28,57% 1=14,28% 1=14,28% 3=42,85%
Bács-Kiskun 1=16,66% 2=33,33% 2=33,33% 1=16,66% -
Békés - - 2=20,00% 6=60,00% 2=20,00%
Borsod-Abaúj-Zemplén 1=7,14% 2=14,28% 3=21,42% 1=7,14% 7=50,00%
Csongrád - - 2=28,57% 3=42,85% 2=28,57%
Fejér - 5=50,00% 2=20,00% 3=30,00% -
Győr-Moson-Sopron - 2=33,33% 2=33,33% • 2=33,33% -
Hajdú-Bihar - 1=12,50% 1=12,50% 3=37,50% 3=37,50%
Heves - 1=14,28% 3=42,85% 3=42,85% -
Jász-Nagykun-Szolnok - 3=27,27% 3=27,27% 3=27,27% 2=18,18%
Komárom-Esztergom - 4=50,00% 2=25,00% 1=12,50% 1=12,50%
Nógrád - 2=50,00% - 1=25,00% 1=25,00%
Pest 10=20,83% 19=39,58% 9=18,75% 8=16,66% 2=4,16%
Somogy - 1=20,00% - 3=60,00% 1=20,00%
Szabolcs-Szatmár-Bereg - - 3=33,33% 6=66,66%
Tolna 2=33,33% 4=66,66% -
Vas 1=25,00% 1=25,00% 1=25,00% 1=25,00%
Veszprém 2=40,00% 2=40,00% 1=20,00% - -
Zala - - 1=50,00% 1=50,00% -
Forrás: saját szerkesztés
Miletics Péter :
Magyarországi települések vizsgálata közlekedési és távközlési ellátottság alapján
Tér és Társadalom 10. évf. 1996/2-3. 237-243. p.
TÉT 1996 s 2-3 Magyarországi települések... 241
2. TÁBLÁZAT
A megyék településeinek kategóriákra kivetített részesedése
(The share of settlements by counties, by cathegories)
L kategória
Megye Település- Százalékos
szám megoszlás
Pest 10 71,40%
Bács-Kiskun I 7,15%
Borsod-Abaúj-Zemplén 1 7,15%
Veszprém 2 14,30% IV. kategória
Megye Település- Százalékos
II. kategória szám megoszlás
Megye Település- Százalékos Baranya 1 2,27%
szám megoszlás Bács-Kiskun 1 2,27%
Baranya 2 4,08% Békés 6 13,63%
Bács-Kiskun 2 4,08% Borsod-Abaúj-Zemplén I 2,27%
Borsod-Abaúj-Zemplén 2 4,08% Csongrád 3 6,81%
Fejér 5 10,20% Fejér 3 6,81%
Győr-Moson-Sopron 2 4,08% Győr-Moson-Sopron 2 4,54%
Hajdú-Bihar 1 2,04% Hajdú-Bihar 3 6,81%
Heves 1 2,04% Heves 3 6,81%
Jász-Nagykun-Szolnok 3 6,12% Jász-Nagykun-Szolnok 3 6,81%
Komárom-Esztergom 4 8,16% Komárom-Esztergom 1 2,27%
Nógrád 2 4,08% Nógrád 1 2,27%
Pest 19 38,77% Pest 8 18,18%
Somogy 1 2,04% Somogy 3 6,81%
Tolna 2 4,08% Szabolcs-Szatmár-Bereg 3 6,81%
Vas 1 2,04% Vas 1 2,27%
Veszprém 2 4,08% Zala 1 2,27%
III. kategória
_ V. kategória
Megye Település- Százalékos Megye Település- Százalékos
szám megoszlás szám megoszlás
Baranya 1 2,56% Baranya 3 9,67%
Bács-Kiskun 2 5,12% Békés 2 6,45%
Békés 2 5,12% Borsod-Abaúj-Zemplén 7 22,58%
Borsod-Abaúj-Zemplén 3 7,69% Csongrád 2 6,45%
Csongrád 2 5,12% Hajdú-Bihar 3 9,67%
Fejér 2 5,12% Jász-Nagykun-Szolnok 2 6,45%
Győr-Moson-Sopron 2 5,12% Komárom-Esztergom 1 3,22%
Hajdú-Bihar 1 2,56% Nógrád 1 3,22%
Heves 3 7,69% Pest 2 6,45%
Jász-Nagykun-Szolnok 3 7,69% Somogy I 3,22%
Komárom-Esztergom 2 5,12% Szabolcs-Szatmár-Bereg 6 19,35%
Pest 9 23,07% Vas 1 3,22%
Tolna 4 10,25%
Vas I 2,56%
Veszprém 1 2,56%
Zala 1 2,56%
Forrás: saját szerkesztés
Miletics Péter :
Magyarországi települések vizsgálata közlekedési és távközlési ellátottság alapján
Tér és Társadalom 10. évf. 1996/2-3. 237-243. p.
242 Miletics Péter TÉT 1996 .2-3
A már-már hagyományos Dunántúl-Alföld összehasonlításban - melybe nem számoltuk
bele a Pest megyei településeket - az alábbiakat állapítottuk meg. Az els ő kategóriában
gyakorlatilag nem mutatható ki bármilyen el őny a dunántúli nagyrégió javára Mindkét
térség két-két településsel szerepelt a kategórián belül, habár a Dunántúlon nagyobb
település koncentráltság volt kimutatható (mindkét nagyközség Veszprém megyében
található). Némi meglepetést keltett Nyékládháza el őkelő helyezése, míg a fontos
közlekedési csomópont, Solt jó távközlési, közlekedési ellátottsága révén került az els ő
kategóriába.
A második kategóriába tartozó települések között már markánsabbak a regionális szint ű
különbségek. A kategórián belül az Alföld 11 településsel, míg a Dunántúl 19
nagyközséggel képviseltette magát. (Megjegyezzük, hogy Pest megye önmagában
ugyanannyi településsel rendelkezett ebben a kategóriában, mint a Dunántúl.) A
Dunántúlon Fejér és Komárom-Esztergom megye helyzete volt a legkedvez őbb a
kategórián belül, ami arra utal, hogy az innovációs tengelyen elhelyezked ő települések
rendelkeznek a szükséges távközlési és közlekedési infrastruktúrával.
A harmadik kategóriában az Alföld és a Dunántúl közötti eltérések gyakorlatilag
elhanyagolhatók, hiszen mindkét nagyrégió közel azonos számú településsel képviseltette
magát (Alföld:16, Dunántúl:14). Kimutatható, hogy a kategórián belül más szempontból is
a kiegyenlítődés a jellemző. Nem voltak kiugró értékekkel szerepl ő megyék, a megyei
szintű település koncentráció értéke 1-4 között maradt (kivétel ismét Pest megye, amely 9
nagyközséggel szerepelt).
A negyedik kategórián belül már kimutatható volt a regionális eltérés az Alföld javára,
mely kétszer annyi településsel rendelkezett (24) a kategórián belül, mint a Dunántúl (12).
Ebben a településcsoportban Békés megye rendelkezett a legnagyobb fokú
koncentráltsággal (6 nagyközség), míg a Dunántúlon Fejér megye adta a legtöbb települést
(3 ).
Az utolsó, ötödik kategóriában igen markánsan jelentkezett az Alföld-Dunántúl
regionális ellentét. A Dunántúl mindössze 6, az Alföld 23 nagyközséggel rendelkezett.
Borsod-Abaúj-Zemplén és Szabolcs-Szatmár-Bereg megyék mutatták a legnagyobb
település-koncentrációt, ami arra utal, hogy ezek a területek igen hátrányos helyzetben
vannak a távközlési és közlekedési infrastruktúra tekintetében.
Összességében kimutatható, hogy a trendek a harmadik kategóriától kezdve az Alföld
rovására változtak, egyértelm űen bizonyítva a régió hátrányos helyzetét. Különösen az
ország keleti peremvidékén kritikus a települések közlekedési és távközlési ellátottsága,
amely önmagában is komolyan akadályozhatja a települések további fejl ődését. A
Dunántúlon a helyzet jobb, de itt is vannak elmaradottabb területek, míg az innovációs
tengelyek közelében a nagyközségek rendelkeznek a fejl ődéshez szükséges közlekedési és
távközlési rendszerekkel. Az is kimutatható, hogy a dunántúli megyékben kiegyenlítettebb
a helyzet, kisebbek a fejlettségi különbségek az egyes megyéken belül. Az Alföld
szélső ségesebb, bár a peremvidékeken kimutatható egy sajátos, rendkívül alacsony szinten
realizálódó fejlettségi-ellátottsági kiegyenlítettség. Pest megye fejlett, jó ellátottsággal
rendelkezik, különösen az agglomerációs övezetben, illetve annak határán. Az
agglomerációs központtól távolodva az ellátottság színvonala csökken ő tendenciát mutat.
A magyar települések közlekedési és távközlési ellátottsága nem egyenletes és
összességében az európai átlaghoz képest alacsonynak mondható. Véleményünk szerint
Miletics Péter :
Magyarországi települések vizsgálata közlekedési és távközlési ellátottság alapján
Tér és Társadalom 10. évf. 1996/2-3. 237-243. p.
TÉT 1996 s 2-3 Magyarországi települések... 243
fontos lenne mindezek további fejlesztése nemcsak az Európához történ ő felzárkózás
miatt, hanem az országon belüli regionális eltéréseket mérséklése érdekében is.
Jegyzetek
Hangsúlyoznunk kell, hogy számos település értékpontjait nagyban megnövelték a Budapestr ől rendszeresen
kijáró "kék buszok", valamint a HÉV járatok. Mindez arra utal, hogy a főváros közelében elhelyezked ő
nagyközségeknek (általában) igen jók a közlekedési és távközlési kapcsolatai Budapesttel, de ez nem
feltétlenül erősíti ezen települések önálló térszervez ő funkcióit.
Irodalom
A Magyar Köztársaság Helységnévtára 1995, Központi Statisztikai Hivatal, Budapest. 1995.
A Magyar Távközlési Részvénytársaság Hivatalos El őfizet ői Névsora. (Megyei Telefonkönyvek) 1995/96.
Budapest. MATÁV és Magyar Telefonkönyvkiadó Kft. 1995.
Hivatalos Autóbusz Menetrend 1-20. kötet, 1995. május 28.-1996. június 1., Budapest. Volán Egyesülés 1995.
Magyar Államvasutak, Hivatalos Menetrend. 1995. május 28.-1996. június 1., MÁV. Budapest. 1995.
Pannon GS1v1 Hálózati Térkép 1995. március 31.
WESTEL GSM Hálózati Térkép 1994. december 31.
Abstract
Transportation and telecommunication systems, as part of the infrastructure, play a
considerable role in how individual settlements are judged. They increase the speed of the
flows of information that gain greater and greater importance, in general, they improve the
possibilities of information exchange. Furthermore they are dominant for the population,
enabling them to expand their spatial moves and thus the increase in the mobility index of
the population.
The mere existence of these infrastructural elements does not enable a certain seftlement
to provide for independent space organising functions, but their possible lack has a much
more negative impact on how the settlements are perceived than the really existing
problems deriving from their maintenance or establishment.
The selection of the 177 villages involved in the survey took place by preliminary
agreements. Our purpose was to put the large villages by some arbitrarily chosen indices
into a hierarchical order.