Tér és Társadalom 23. évf. 2009/2. 135-153. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s2 Tértörténet 135
A HATÁRON ÁTNYÚLÓ VASPÁLYA
A GYSEV FEJL ŐDÉSE ÉS SZEREPE A
HATÁR MENTI KAPCSOLATOKBAN EISENSTADT
(KISMARTON)—SOPRON TÉRSÉGÉBEN
(Railway through Borders.
The Development of the Gy őr—Sopron—Ebenfurt Railway Corp.
and its Function in Cross-border Relationships of the Eisenstadt
[Kismarton]—Sopron Area)
LOCSMÁNDI SZABOLCS
Kulcsszavak:
határtérség közlekedés vasút vasfüggöny
A Szerz ő kutatási témája a Sopron—Eisenstadt határtérség határ menti kapcsolatainak és fejlődésének
vizsgálata, különös tekintettel a vasfüggöny id őszakának sajátosságaira.
A legendás vasfiggöny által elválasztott terület napjainkban új esélyt kapott korábbi makro-, mezo- és
mikrotértérségi kapcsolatainak újjáépítésére.
A kutatás célja, a határnak a térségi fejlődésre és a határon átnyúló együttműködési lehet őségekre gya-
korolt hatásának vizsgálata, a térségi kapcsolatok egyes domináns területeinek áttekintésével.
Sopron és környéke fejl ődésének szempontjából kiemelked ő jelentőségű az a térszerkezeti és gazdasági
kapcsolat, melyet a GySEV tevékenysége fémjelez'.
Egy határ életútja Sopron és Eisenstadt között
A határtérségek a közelmúlt meghatározó eseményei és folyamatai következtében
a kutatások frekventált területeinek számítanak.
A vasfüggöny által elválasztott térségek közt is egyedülálló Sopron és környéke,
illetve Észak-Burgenlandon belül az Eisenstadt központú határvidék helyzete. A
térség egységes természetes régiót alkot, s hosszú id őn keresztül földrajzilag, törté-
nelmileg és kulturális egységben fejl ődött (Hardi 1999).
A történelmi események kettészakították a tájegységet, és a kés őbbi fejlődési fázi-
sok a határtérség pozíció szinte összes lehetséges formáit modellezték a korlátozott
kapcsolatokon át, a hermetikus elzártságig, majd az újjáéled ő kapcsolatokon keresz-
tül az egységes régió fejl ődési lehetőségét megteremtve.
Ez a speciális státus mintegy „egyedülálló laborkísérletként" mutatja be egy egy-
séges táj szétszakított részeinek fejl ődését, melynek egyes szakaszai szintén külön-
leges módon történelmi, társadalmi, földrajzi léptékkel igen rövid id őszak alatt zaj-
Locsmándi Szabolcs : A határon átnyúló vaspálya. A GYSEV fejlődése és szerepe a határ menti kapcsolatokban
Eisenstadt (Kismarton) - Sopron térségében. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/2. 135-153. p.
136 Tértörténet TÉT XXIII. évf. 2009 s2
lanak le, s mind a természeti, mind a gazdasági, infrastrukturális és társadalmi szfé-
rában sarkalatos változásokat idéznek el ő.
A térség magyar oldala Sopronnal, mint egypólusú térségi központtal együtt,
határmentiségénél fogva a magyar gazdaság tradicionálisan jól fejl ődő
mikrotérségének számított, de a történelmi-politikai folyamatok következtében
minden más határ menti területnél többször kényszerült gazdasági, infrastrukturális
és térszerkezeti kapcsolatainak átstrukturálására.
A terület osztrák oldala számára az elválasztottság tette lehet ővé az önálló tarto-
mány státus létrejöttét. De a térség új osztrák pólusának, Eisenstadtnak és térségé-
nek a fejlődését is gátolta a szigorú határ őrizet időszaka. Az Ostgrenze hosszú id őn
át „holt határnak" számított.
Az enyhülési folyamat, a magyar rendszerváltás, az európai integráció és az EU-
bő vítés kibontakozása következtében a burgenlandi térség Európa hátsóudvarából
napjainkra ismét Európa vérkeringésébe kerülhetett.
A ma élő generációk jelentős részének a vasfüggöny id őszaka már történelem, de
még több korosztálynak átélt valóság.
A ma folyamatainak helyes és reális értékelését segíti, ha a múlt felidézésével mi-
nél többen tekinthetnek bele a „vasfüggöny emlékkönyvébe".
Sopron és vonzáskörzetének sajátos fejl ődéstörténeti állomásai
Sopron és környéke számára kedvez ő földrajzi fekvése, természeti adottságai és
térszerkezeti kapcsolatai már a vaskortól kezdve dinamikusabb fejl ődési lehetősé-
geket biztosítottak.
A térség már a Borostyánk ő út létrejöttekor, majd a kés őbbiekben a Római Biro-
dalom fennállása alatt (Scarbantia territorium) több szállal kapcsolódott mind az
észak—dél, mind a nyugat—kelet irányú térszerkezeti hálózatokhoz. A Borostyánk ő
út a Fertő -part dombsorain és a Soproni-medencén keresztül vezetett, és az Adriai-
tenger térsége és a Balti-tenger között teremtett összeköttetést. A Fert ő déli partján
vezető útvonal pedig a Kisalföld és a Bécsi-medence kapcsolódását biztosította, ami
a fejlődő kereskedelem és gazdaság számára létfontosságú volt (Póczy 1976).
A magyar állam kiépülő államszervezete és közigazgatása a kelta—római települé-
seken alapuló Sopronnak ispánsági székhely funkciót, majd a vármegye rendszer
kialakulása után vármegye központ rangot adott. Sopron vármegyéhez a Fert ő déli
területei tartoztak (Kücsán 1999). A város a térségi központ státus miatt is viszony-
lag gyors gazdasági fejl ődést ért el ebben a korszakban.
Ez a fejlődés a 1242-44. évi tatárjárás id ő szakában sem torpant meg, mert míg az
ország zömét elpusztította a tatár támadás, a térség kimaradt a pusztításból, s szinte
a 16. századi török hódoltságig intenzíven fejl ődött. Az 1529. évi Bécs elleni török
hadjárat és a négy évig tartó török megszállás viszont igen súlyos gazdasági, keres-
kedelmi és demográfiai károkat okozott. Mindez annak ellenére érzékelhet ő volt,
Locsmándi Szabolcs : A határon átnyúló vaspálya. A GYSEV fejlődése és szerepe a határ menti kapcsolatokban
Eisenstadt (Kismarton) - Sopron térségében. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/2. 135-153. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s2 Tértörténet 137
hogy Győr elfoglalásával Sopron új közigazgatási és gazdasági funkciókat volt
kénytelen átvenni, ami a város fejl ődését nagyban er ősítette.
Ebben az idő szakban a betelepülések nyomán kialakult migrációs gazdaság során
teremtő dött meg a népességnek az a háromnyelv ű (magyar, német—sváb, horvát-
„krovót”) összetétele, ami domináns demográfiai összetev őként egészen a kitelepí-
tésekig megmaradt (Tóth—Trócsányi 1997), és a város környéki és a tóparti telepü-
lések soknyelvű kultúrájában magyar és osztrák oldalon egyaránt ma is fellelhet ő.
A terület törökt ől való védelme indokolta a középkori er ődrendszer megújítását,
illetve új kőerő dítmények építését pl. Rust, Oggau, Donnerskirchen, Purbach tele-
püléseken. A mai osztrák oldal fejl ődését ez jelentősen felgyorsította, amelynek
lényeges momentuma volt Rust szabad királyi városi rangra emelése az Ödenburgi
(Sopron) Országgyűlésen 1681-ben.
A további fej lő désre azonban legközelebb a Rákóczi-szabadságharc utáni béke-
időszakban adódtak kedvez ő feltételek.
A 18. század végére a terület az ország legs űrűbben lakott részévé vált, és ezt a
preferált helyét egészen a 19. századig, az Alföld dinamikus népességnövekedéséig
megőrizte (Rétvári 1974).
A 18. századi fejlő dés eredménye az a kulturális, építészeti és zenei örökség (Es-
terházy-kastély, Haydn munkássága stb.), amely ma a térség turizmusának egyik f ő
vonzereje magyar és osztrák oldalon egyaránt.
Az 1848. évi törvények, majd a kiegyezést követ ő politikai konszolidálódás segí-
tette ugyan a falvak fejl ődését, de demográfiai átrendez ődéssel is járt. A föld és
megélhetés nélküli volt jobbágyok egy része ugyanis a városokba vándorolt, jobb
megélhetés reményében. Ez a magas néps űrűség a városok túltelít ődéséhez vezetett,
ami egy idő után elvándorlást indított meg. Így a térség a korábbi vezet ő helyről a
15. helyre esett vissza (Statisztikai évkönyv 1992).
A 19. század második felét ől meginduló polgárosodás a kereskedelem, az ipari
vállalkozások céhes kereteket meghaladó növekedésével nagyobb koncentrációjú
közigazgatási feladatokat, új jelleg ű szolgáltatásokat is ellátó urbanizálódó város-
központok kialakulásával járt (jogszolgáltatás, többszint ű iskolai szerepkör). A 19. szá-
zad végére a szabad királyi városok szerepköre lényegesen átalakult. A 12 ezer f ő-
nél népesebb szabad királyi városok (a térségben Gy őr és Sopron) magasabb sze-
repkörű , ún. törvényhatósági jogú városi rangot kaptak, Kismarton, Ruszt szabad
királyi városok (civitas) rendezett tanácsú város címet nyertek el (Somfai 2002).
A gazdasági fejlő dés és a polgári államigazgatás térségi átalakulása nyomán megvál-
tozott a falu—város kapcsolat, új városi szerepkörök formálódtak magasabb szint ű köz-
igazgatási funkciókkal. A térségben Sopron és környéke jól példázta ezen változásokat.
A társadalmi, gazdasági változások, modernizáció következtében lezajló átalaku-
lások segítették a térség társadalmi és térbeli mobilizációját, térszerkezeti, területi
átrendez ődését.
Térszerkezet tekintetében megfigyelhet ő a térség közúti kereskedelmi forgalmának
megélénkülése kelet—nyugati írányokkal (Bécs, Alsó-Ausztria irányába), melyet a 19.
század második felében végrehajtott vasúthálózat építések még dominánsabbá tettek.
Locsmándi Szabolcs : A határon átnyúló vaspálya. A GYSEV fejlődése és szerepe a határ menti kapcsolatokban
Eisenstadt (Kismarton) - Sopron térségében. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/2. 135-153. p.
138 Tértörténet TÉT XXIII. évf. 2009 s2
A vasúthálózat térségi fejl ődésének sajátosságai
A térségben a kereskedelem, közlekedés tengelyei észak—déli és kelet—nyugati
irányban húzódtak. Az egyik kitüntetett kereskedelmi útvonal (az ún. „Kaiserstrasse
vagy postaút) Bécset kötötte össze Trieszttel Sopronon, K őszegen, Szombathelyen,
Körmenden, Varasdon, Celjén és Ljubljanán át. A csak tavasztól őszig használható,
lovakkal járt út jelent ősége a vasút (Bécs—Gloggnitz, majd a Sopron—bécsújhelyi
vaspálya) megépítésével fokozatosan csökkent. Egyidej űleg megélénkült a kelet—
nyugati irányú forgalom a térségben. A déli területek Stájerország, míg az északiak
elsősorban Bécs és Alsó-Ausztria felé gravitáltak, komoly szerepet játszva utóbbi
területek élelmiszerellátásában. Vas megye területér ől több kisebb-nagyobb út veze-
tett Ausztriába, például Grazba, északon pedig a Duna vízi útja, illetve a Soproni-
hegységet északról, a Fert ő-tavat és mocsarait egyúttal délr ől megkerülő szárazföldi
útvonal biztosította a kelet—nyugati összeköttetést. Az Alpok el őterében húzódó
észak—déli útvonal ezzel egyidej űleg sokat veszített korábbi (pl. ókori) jelent őségéből.
Az újkori modernizáció, a korszak technikai-forradalmi változásai — els ősorban a
vasút megjelenése — közlekedési-logisztikai szempontból némiképp változtattak a
térség vertikális megosztottságán. Azzal, hogy 1847-ben megnyílt a Sopron—
bécsújhelyi vasút, a nyugat-magyarországi határtérség az els ők között kapcsolódott
be a magyarországi vasúti közlekedésbe. (Közlekedési szempontból mindkét város
rendkívül kedvez ő helyen fekszik, s őt Bécsújhely még azzal az el őnnyel is rendel-
kezett, hogy közvetlen összeköttetése volt a középkorban egyszer űen csak „Hegy"-
nek nevezett Semmeringgel.)
A korszakban a gazdaság (így a mez őgazdaság) és a vasút egymással karöltve fej-
lődött, így a vaspályák nyomvonalának megválasztásában a mez őgazdasági értéke-
sítés — többek között a gabonaszállítás útvonalai — meghatározóak voltak. Az 1840-es
évek közepétől azonban visszaesett a térség gabonakereskedelme, mert a bécsi
Kaiser-Ferdinand-Nordbahn megépülése után az udvar Olmützön keresztül lengyel
gabonával látta el a tartományokat. Noha a Sopron—bécsújhelyi vasút megépítése
segítette a térség gazdasági fellendülését, a rövid — 27 kilométeres — magyarországi
vonal csupán a nyugat-dunántúli birtokosok egy viszonylag sz űk körének áruit,
illetve a soproni gazdák borait juttatta könnyebben a birodalmi f őváros fogyasztói-
hoz. A forgalom élénkítése érdekében még 1836-ban felmerült az egész Nyugat-
Magyarországon keresztül haladó, a K őszeg—Szombathely—Körmend—Varasd-
Zágráb—Károlyváros—Fiume tengelyt, illetve a Száva folyásirányát követ ő vasútvo-
nal terve is. A tervek kés őbb leegyszerűsödtek, és az 1865-ben átadott Sopron—
kanizsai vasút létrejöttében öltöttek végleges formát (Jankó—Tóth I. 2008).
Az 1847-ben Sopron és Wiener Neustadt között megépült vasútvonal els őként te-
remtett vasúti kapcsolódást a Dunántúl és Bécs között. A Bécsújhely és Sopron
közötti vasútvonal átadása után a régiót egy fél évszázad alatt már behálózták a
vasutak. A Sopron—Gy őr vonal 1876-ra készült el (Somfai 2003).
Locsmándi Szabolcs : A határon átnyúló vaspálya. A GYSEV fejlődése és szerepe a határ menti kapcsolatokban
Eisenstadt (Kismarton) - Sopron térségében. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/2. 135-153. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s2 Tértörténet 139
A Győr—Sopron Ebenfurti Vasút megalapítására báró Erlanger Viktor kért és ka-
pott vasútkoncessziós engedélyt 1872-ben. A báró azért kívánt vasutat létrehozni,
hogy legrövidebb úton összekösse a Nyugattal Gy őrt. A vasútvonalat — amely mel-
lőzte a forgalmi akadályt képez ő Bécset — 1879-ben adták át. Akkor tisztán magyar
területen haladt a vasútvonal Gy őrtől Sopronon át egészen a Lajta hídjáig. A cél a
lajtaújfalui barnaszén szállítása, a térség cukorgyárainak ellátása, a térség malmai-
nak a kiszolgálása volt, valamint további vasúti csatlakozással a kisalföldi mez ő-
gazdasági termények eljuttatása szerte Ausztriába és a bécsi piacra.
1896-ban Celldömölk—Fertőszentmiklós—Fertő d—Pomogy (ma Pamhagen)—
Nezsider (ma Neusiedl am See) vonalon helyi vasút építését kezdték meg, ez lett a
Fertővidéki Helyiérdekű Vasút. Az építés során elfogyott a pénz, így a GySEV-
Fertő-vidék együttmű ködés értelmében a GySEV átvette ennek a vonalnak az üze-
meltetését, melyet saját vonalaival együtt m űködtetett.
Annak ellenére, hogy Sopron a vasúthálózatba az els ők között került be, ez nem
jelentette gazdasági dominanciáj ának, térségi szerepének kiemelked ő erősödését,
bár nyilvánvalóan a vasút az érintett települések fejl ődésére kedvez ő hatást gyako-
rolt. Az így kiépült vasúti hálózat megteremtette Sopron és környéke számára a
térség és a tágabb régió Monarchián belüli, illetve európai közlekedési rendszerbe
történő becsatlakozását, valamint a vasúthálózat segítette a további iparosodást. Ez
a századfordulóra azzal a következménnyel járt, hogy a Kisalföld lett az ország leg-
fejlettebb ipari térsége, melyben els ősorban a könnyű- és élelmiszeripar dominált
(Beluszky 1999).
Országos szinten azonban a kiegyezést ől kezdődően olyan folyamatok indultak
meg, amelyek Budapest gazdasági súlyának, ipari potenciálj ának nagymérték ű nö-
vekedéséhez vezettek. A fő város közigazgatási és gazdasági döntéseihez kapcsoló-
dóan a gazdasági vezet ő szerep mellé a térszervez ői vezető szerep erősödése is társult.
Ez a tendencia a Kisalföld, valamint Sopron és környéke gazdasági szerepének át-
csoportosulásához, fejl ődési dinamizmusának csökkenéséhez vezetett, melynek
hatása napjainkban is tapasztalható (Rúzsás 1963).
A GySEV viszont, mint budapesti székhellyel rendelkez ő, kimondottan magyar
alapítású részvénytársaság egészen az I. világháború végéig jól prosperált.
Háborús évek
Az I. világháború idején természetesen a GySEV forgalma is csökkent. Különö-
sen a polgári áruforgalomban volt jelent ős a visszaesés. A frontvonalaktól való tá-
volsága miatt nem bonyolított le rendszeres katonai forgalmat, bár hadimenetrend
volt érvényben. A térség központjának számító Sopron els ősorban „garnizonváros"
szerepet töltött be. Az ebenfurti vonal mellett építették meg a katonák ellátására
szolgáló élelmiszerraktárt és a hozzá kapcsolódó iparvágányt. Amikor
Frauenkirchen (Fert ő boldogasszony) közelében megépült a hadifogolytábor,
megnövekedett a hadifogoly szállítmányok száma is. 1918 nyarán és őszén az
Locsmándi Szabolcs : A határon átnyúló vaspálya. A GYSEV fejlődése és szerepe a határ menti kapcsolatokban
Eisenstadt (Kismarton) - Sopron térségében. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/2. 135-153. p.
140 Tértörténet TÉT XXIII. évf. 2009 s 2
Ebenfurt—Sopron vonal a frontról hazatér ő katonák egyik fő útvonalának számított.
Közöttük jelentős számban akadtak fegyveres, fosztogató bandák is, melyek még a
személyvonatok ellen is támadásokat indítottak. Emiatt szükségessé vált a Had-
ügyminisztérium támogatásával ún. Vasutas Nemzet őrségek létrehozása, s őt 1918
telén 100 fegyverest rendeltek a vasutak őrzésére. Ebben az id őszakban a vasúti
forgalom biztosítását a szénhiány is nehezítette (Lovas 1997).
Elmondható, hogy egészen az I. világháború végéig a kialakult határok nem bon-
tották meg ennek a természetes régiónak az egységét, és a térség természeti, társa-
dalmi, gazdasági és infrastrukturális szférája több szálon kapcsolódott egymáshoz.
Trianon következményei a magyar—osztrák GySEV kapcsolatokra
Az I. világháborút lezáró tárgyalások kezdetén úgy t űnt, hogy Nyugat-
Magyarország határán — ellentétben a többi határokkal — nem lesz határkorrekció.
Az osztrák küldöttség viszont 1918 júniusában bejelentette, hogy Ausztria igényt
tart Moson, Sopron és Vas megye teljes területére. A tárgyalások eredményeképpen
azonban csak az egyértelműen német ajkú többséggel rendelkez ő területek kerültek
Ausztriához, melyek mintegy 3600 km 2-t tettek ki (Hardi 1999).
A tájegység szétszakítása a Saint-Germain-en Laye-ben 1919. szeptember 10-én
aláírt osztrák békeszerz ődés és az 1920. június 4-én aláírt trianoni szerz ődés követ-
kezményeként történt, amikor a gy őztes nagyhatalmak döntése alapján államhatár
szelte ketté a területet. A döntéshozók azonban nem voltak egységesek, így a ma-
gyar tiltakozás nyomán további tárgyalásokra került sor. Az 1921. október 13-i ve-
lencei jegyzőkönyv foglalkozott ismét a területek megosztásával, és tette lehet ővé
Sopronban és környékén a népszavazás lefolytatását a hovatartozás kérdésér ől. Az
1921 decemberében megtartott népszavazás eredményeként Sopron és környéke
magyar maradt. 1922. január 1-jét ől került Burgenland osztrák közigazgatás alá, de
még tovább végezte munkáját a magyar—osztrák határmegállapító bizottság. A hatá-
rok gyakorlatilag az 1923. január 1-jéig lefolytatott határkiigazítások után váltak
véglegessé (Ormos 1990; Hardi—Hajdú—Mezei 2009).
Az I. világháború után létrejött új határ nem jelentett ugyan a határtérségek szá-
mára markáns elkülönülést és elzártságot, de megbontotta a térség természeti, gaz-
dasági, infrastrukturális és társadalmi kapcsolatrendszerének korábbi struktúráját.
A világháború után a Nyugat-Magyarországot körülvev ő gazdasági tér jelent ősen
megváltozott. A terület Monarchián belüli centrális elhelyezkedése megsz űnt, ami-
nek számos, korábban idetelepített ipari létesítmény lett a vesztese. Néhányat ezek
közül végleg leszereltek és máshova helyeztek, vagy megszüntettek. A határok év-
százados kereskedelmi, kommunikációs kapcsolatoknak vetettek véget. Különösen
igaz volt ez Sopronra. Jóllehet a 19. században elfogadott vasútépítési koncepció
némi eltolódást eredményezett a kereskedelmi forgalom útvonalában, a Monarchia
idején az osztrák iparcikkek és a magyar nyerstermékek els ő számú piacát a térség-
Locsmándi Szabolcs : A határon átnyúló vaspálya. A GYSEV fejlődése és szerepe a határ menti kapcsolatokban
Eisenstadt (Kismarton) - Sopron térségében. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/2. 135-153. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s2 Tértörténet 141
ben Sopron jelentette. Súlyossá vált a helyzet a Kisalföldön, illetve a Rábaközben is,
ahol a soproni piac forgalmának visszaesése önmagában is gondokat okozott, s ezt
tetézte a különböz ő kiviteli és behozatali tilalmak bevezetése. Bizonyos termékekb ől
hiány, másokból többlet keletkezett. A meglazult, illetve elszakított kötelékek újra-
teremtésében óriási szerepet játszott a csempészet (Tóth I. 2005).
Az államhatár megváltoztatta a korábbi kapcsolatok m űködését, de a területek a
közlekedési útvonalak révén még kapcsolódhattak egymáshoz, és a két állam közti
egyezmények is lehet ővé tették a térségi kapcsolatok fennmaradását. A kett ős tulaj-
donlásról hozott egyezmény alapján például 1948-ig lehet őség volt földtulajdon birtok-
lására és művelésére a szomszédos állam területén, a kishatárforgalomra vonatkozó
egyezmény pedig a közvetlen határtérségben lakók számára jelentett könnyítéseket.
Noha ez a határ viszonylag nyitottnak volt mondható a határ őrizet 1938-as szigo-
rodásáig, az államhatárral elválasztott térségben Sopron és Eisenstadt környékén
viszont ekkorra tehet ő a fejlődés eltérő irányainak megindulása, melyek egyik lé-
nyeges okának tekinthet ő a tradicionális térszerkezeti kapcsolatok szétszakítódása,
és Sopron pozíciójának említett megváltozása.
A burgenlandi területen kialakuló vákuum miatt szükségessé vált egy új térségi
központ létrehozása, ami Eisenstadt lett. Az új tartománynak, Burgenlandnak, tér-
szerkezeti kapcsolatainak intenzívebb nyitását kellett megteremtenie a többi osztrák
tartomány irányába, mivel a korábbi kapcsolódások Sopron felé irányultak. Sopron
számára viszont elvesztett vonzáskörzetének és Bécs irányultságú gazdasági kap-
csolatrendszerének „pótlása" jelentett csaknem megoldhatatlan feladatot.
A trianoni békeszerző dés a GySEV vonalat is kettéhasította, mivel egy része Auszt-
riához, másik része Magyarországhoz került. Kevés helyen mondható el, hogy a terü-
let szétszakítása után is meg tudtak maradni a kapcsolatok, a vállalati tulajdonok a szét-
szakított területek között, de itt a békeszerz ődés kötelezte mindkét országot a m űködési
feltételek biztosítására. Az 1923-as magyar—osztrák államközi szerz ődés a GySEV
működését az 1921-es szerz ődéssel összhangban az eddigi feltételekkel meger ősítette.
A tulajdonviszonyokban változások nem történtek, továbbra is magyar érdekeltség ű
vállalat maradt a GySEV. Azonban az a sajátos helyzet állt el ő, hogy eszközei és anyagi
csak magyar területen voltak, de a pálya egy része átkerült egy másik ország területére
(1. táblázat).
1923 márciusában megnyílt Eisenstadtban a GySEV üzemfónökség (Betriebs-
leitung), mely ekkor csak a Sopron—Ebenfurt vonal ügyeit látta el, mivel a Fert ővi-
déki HÉV osztrák területen lévő vonalai csak augusztustól kerültek vissza a BBÖ-
től a GySEV kezelésébe.
A részvénytársaság székhelye Budapest maradt, innen irányították a magyar vona-
lakat a soproni üzemigazgatósággal együtt, de az ausztriai vonalak közvetlen veze-
tését az eisenstadti Betriebsleitung látta el. Az osztrák terület üzemi és pénzügyi
feladatainak egy részét is a soproni üzemigazgatóság végezte, a Betriebsleitung
tisztviselő i felügyeleti jogával kiegészítve. A szervezeti forma, a tulajdon és a jár-
műpark egységes maradt, de a kocsikon a német nyelv ű feliratot is feltüntették már:
Raab—Oedenburg—Ebenfurter Eisenbahn.
Locsmándi Szabolcs : A határon átnyúló vaspálya. A GYSEV fejlődése és szerepe a határ menti kapcsolatokban
Eisenstadt (Kismarton) - Sopron térségében. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/2. 135-153. p.
142 Tértörténet TÉT XXIII. évf. 2009 s 2
1. TÁBLÁZAT
A GySEV vonalak üzemhosszának megoszlása 1923-ban
(Distribution of the Railway Line Firm Length in 1923)
Tulajdon Tulaj- Összesen
Megnevezés Magyar/km Osztrák/km
don % /km
Győr–Sopron-
93,37 77 27,16 23 120,53
Ebenfurti Vasút
Fertővidéki HÉV 64,12 59 45,04 41 109,16
Nagycenki
2,15 100 2,15
iparvágány
Összesen 159,64 69 72,2 31 231,84
Forrás: Lovas (1997).
A GySEV osztrák szakasza osztrák üzemengedéllyel rendelkezett, melynek alap-
ján az ausztriai vonalon németül beszél ő személyzettel kellett ellátni a forgalmat, de
ebben az időszakban a soproni üzemigazgatóság tisztvisel ői, segédtisztjei általában
magyarul és németül egyaránt beszéltek, így a helyettesítéseket áthelyezéssel köny-
nyedén meg tudták oldani.
Emellett az osztrák pályaszakaszon foglalkoztatottak jelent ős része magyar volt,
és ők helyi lakosként az országhatár megváltozásával lettek osztrák állampolgárok.
A pályaépítő munkások és vonatkísér ők viszont szinte mindannyian magyar állam-
polgárok voltak, és ez a jelenség a hetvenes évek közepéig fennállt. Ekkor az oszt-
rák munkaügyi hivatal hatására kezd ődött meg az osztrák munkások felvétele.
További sajátosságnak és egyben jövedelemtermel ő tényezőnek számított – mivel a
1923-as szerz ődés egyik leglényegesebb rendelkezése értelmében a GySEV viszony-
latában az anyagok és eszközök szabad mozgását vámmentesen biztosítani kellett –,
hogy a kivitt, behozott sínek, váltók, alkatrészek, szén mind vámmentesnek min ősül-
tek. Ezen kívül a magyar munkaer ő és anyag költsége terhelte az akkori osztrák üze-
met, is és a magyar munkaerő és anyagok költsége állt szemben az osztrák értékesítés
áraival. Ezek a tételek extra bevételt eredményeztek a cégnek, ami mindaddig fenn-
állt, amíg az osztrák oldal maga biztosította a munkaer őt és az anyagokat.
A békeszerz ődés az ún. korridor forgalomra vonatkozólag is tartalmazott rendelke-
zéseket, előírta, hogy Sopron átmenetben fenn kell tartani az itt áthúzódó osztrák
GySEV vonalán a Burgenland–Burgenland forgalmat. Ez a rendelkezés a kés őbbiek-
ben a vasfüggöny id őszakában a határ őrségnek több problémát is okozott.
A két világháború között a forgalom jelent ősen mérséklődött. Évről évre jóformán
csak az őszi cukorrépa szállítmányok jelentettek nagyobb szállítási mennyiséget és
főként a hatvanas évekig megmaradt a határ két oldalán lév ő belföldi mezőgazdasá-
gi termékek kereskedelme, mint fő szállítmányozási feladat. A térségi vonzáskörze-
tek áthelyeződését érzékelve a társaság a békéket követ ően kedvezményes menet-
térti vasúti jegyeket hozott forgalomba vonalának Csorna, Farád, Rábatamási, Szár-
föld és Sopron közötti szakaszán, hogy a Gy őr felé gravitáló utasforgalmat a határ-
Locsmándi Szabolcs : A határon átnyúló vaspálya. A GYSEV fejlődése és szerepe a határ menti kapcsolatokban
Eisenstadt (Kismarton) - Sopron térségében. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/2. 135-153. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s2 Tértörténet 143
szél felé terelje. A kerületi ipari és kereskedelmi kamara további településekre és a
Fertő-vidéki helyi érdekű vonal állomásaira is szerette volna kiterjesztetni a ked-
vezményt, hogy a Répce-vidék és a Rábaköz gazdatársadalma is gyakrabban és
nagyobb számban keresse fel beszerzései intézésére a soproni piacot, ám a GySEV
ezt elutasította (Tóth L 2006).
A személyszállítás területén a meginduló autóbuszjáratok jelentettek konkurenci-
át, ami osztrák oldalon hatványozottabban jelentkezett. 1927-t ől kezdődően a
GySEV megszerezte több autóbuszvonal engedélyét, pl. Ebenfurt—Eisenstadt, míg
magyar oldalon több volt postai járatot, Kapuvár—Celldömölk, Kapuvár—Sárvár,
Kapuvár—Győr viszonylatban. Népszerűek voltak a magyar oldalon különjárataik is.
A személyszállítási üzletág 1944-ben gumiabroncshiány miatt sz űnt meg. 1933-tól
magyar oldalon a közúti teherfuvarozás irányába is nyitottak, és kés őbb, a háború
alatt is fuvarozói tevékenységet láttak el (Lovas 1997; 2001).
1938-ban az Anschluss, vagyis Ausztriának a Német Birodalomba történ ő beke-
belezése az üzemvitel területén kezdetben nem okozott változást, de a kapcsolatok
területén hidegülést, visszaesést eredményezett, ami a határszolgálatban, az osztrák
Betriebsleitung és a magyar üzemfő nökség kapcsolatában, de a magyar—osztrák
munkakapcsolatokban is tapasztalhatóvá vált. A teherszállításban 1940-t ől a szlo-
vák helyett a GySEV vonalakra irányított bauxitszállítmányok jelentettek növeke-
dést, mely viszont forgalmi problémákkal járt. Lengyelország lerohanását követ ően
a személyforgalmat német utasításra korlátozták, a motorvonatokat pedig takaré-
kossági okból leállították.
A II. világháború idején ismét a hadiforgalom jellemezte a vonalszakaszt. Az át-
bocsátóképesség növelése érdekében az osztrák vonalon Müllendorf és Neufeld a/d
Leitha, a magyar vonalon Balffiird ő megállónál rendeztek be vonatjelent ő őrhelye-
ket (Lovas 1997).
Záruló határok
A II. világháború európai befejezését követő időszakban mind Ausztria, mind
Magyarország a győztes hatalmak ellen őrzése alatt állt. A nemzetközi helyzet ala-
kulása sajátos körülményeket teremtett a magyar—osztrák határ viszonylatában is.
1945-ben a gyér személyforgalom mellett csak bevétellel nem járó orosz katonai
szállítmányok adták a GySEV fő feladatát, mivel a fegyverszüneti szerz ődés értel-
mében a szállítás a magyar állam feladata volt. Az államtól a szállításért kapott
pénzösszeg csak részben fedezte a költségeket. 1946-ra bankhitel felvétele vált
szükségessé az osztrák vonal újraindításához. Sopron állomás újjáépítéséhez pedig
2 éves állami kölcsönt vettek fel.
A vasút pénzügyeinek rendezése az átváltási problémák miatt a forint bevezetésé-
vel sem lett könnyebb (Lovas 1997).
Az 1947-es békeszerz ődés után a két katonai tömb korábbi megegyezésének meg-
felelő en alakultak a nagyhatalmak által kialakított befolyási övezetek.
Locsmándi Szabolcs : A határon átnyúló vaspálya. A GYSEV fejlődése és szerepe a határ menti kapcsolatokban
Eisenstadt (Kismarton) - Sopron térségében. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/2. 135-153. p.
144 Tértörténet TÉT XXIII. évf. 2009 s2
A Churchill által Fultonban el őrejelzett szimbolikus vasfüggöny hamarosan fizi-
kai valóságában is leereszkedett a magyar—osztrák határra, és ezzel a Sopron-
Eisenstadt térséget elválasztó határ egy újabb „fejl ődési fázisba" lépett (Zsiga
1999). A vasfüggöny leereszkedésével a határ akadály-jellege kiteljesedett, a két oldal
közötti kapcsolattartás gyakorlatilag lehetetlenné vált, számos megállapodás, amelyek
előzőleg köttettek, érvénytelenné váltak. Az eltér ő irányú fejlődés, Magyarország
„blokkosítása" teljes elhidegüléshez vezetett a két ország viszonyában. 1950-t ől a
lakosság közötti személyes érintkezés és a turistaforgalom szinte teljesen megsz űnt,
sőt fegyveres határincidensekre is sor került a határon (Jankó—Tóth I. 2008).
1949-ig azonban még funkcionált a kishatárforgalom és a határ menti kapcsolatok
számára a határ még nem zárult be. A GySEV viszonylatában mindazonáltal jelent-
keztek a helyzetb ől adódó problémák. A háború után a részvényesekkel kapcsolato-
san bonyolult helyzet alakult ki, mivel a Jóvátételi Hivatal döntése alapján, több
vitatott közgyűlés után a GySEV német tulajdonúnak tekintett részvényeit a Szov-
jetunió kapta meg. Az 1949. évi 20 sz. tv. ezeket a szovjet tulajdonú részvényeket a
magyar állam részére átadta, ami az állam szerepének megnövekedésével járt.
A közvetlen forgalom tekintetében problémát jelentett, hogy a négy megszállási
övezetre osztott Ausztriának magyar szakaszra es ő része szovjet megszállás alatt
volt. A GySEV járatok közlekedése és a dolgozók mozgása a csempészet és a nyu-
gati irányú illegális határátlépés egyik lehet ő ségévé vált (Lovas 1997; 2001).
1949-től kezdődően azonban gyökeres változások kezd ődtek meg mind a magyar-
osztrák kapcsolatokban, mind a közös határ térségében, mely a Sopron—Eisenstadt
térség további izolációját eredményezte.
A magyar—osztrák határtérség ekkor már nem csak államokat, hanem világrend-
szereket választott el egymástól.
Aknák, szögesdrót, „ holt határ"— Ostgrenze
A háború után a határ védelmét ellátó Honvéd Határ őrség, majd 1946-tól létreho-
zott Határőrség magas harcértékkel rendelkezett, melyet a szovjet minta alapján
szervezett puskás, géppisztolyos rajok biztosítottak, és nemcsak határsértés, hanem
fegyveres behatolás ellen is védték a határt, mely a háború utáni id őszakban még
reális veszélyt jelentett.
1946. december 1-5-ig került sor az azóta is példa nélkül álló, ún. soproni akcióra,
amikor a határőrség, a gazdasági és politikai rend őrség összehangolt akciójával
Kópházától Fert őrákos, Harka, Brennbergbánya térségét és természetesen Sopron
várost napokra hermetikusan lezárták és ellen őrizték. Az akció els ő sorban a csem-
pészek, fegyveres rablók, rablógyilkosok elfogására irányult, és több mint 1000 f ő
elfogásával és igen jelent ős mennyiségű csempészáru lefoglalásával zárult.
A háború után meginduló menekülthullám felvetette magyar részr ő l a műszaki zár
kiépítésének szükségességét, mely eleinte nem volt összefügg ő , és a soproni főirány
Locsmándi Szabolcs : A határon átnyúló vaspálya. A GYSEV fejlődése és szerepe a határ menti kapcsolatokban
Eisenstadt (Kismarton) - Sopron térségében. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/2. 135-153. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s2 Tértörténet 145
vonatkozásában a Bécsi út, Ágfalva, Kópháza, Nagycenk, Pius-puszta és
Brennbergbánya térségét érintette. A soproni és k őszegi térség határvédelmének
irányítása ekkor a csornai parancsnokság hatáskörébe tartozott 2.1949-től a Határőr-
ség helyett az Államvédelmi Hatóság látta el az ország határ őrizetét mintegy 10 ezer
fő vel, melynek tagjait a honvédségi állományból a határvadász és határrendészeti
állomány megbízhatónak min ő sített tagjaiból toborozták. Az új rendszer 1953-ra
épült ki teljesen. Az új határvédelmi koncepcióhoz, a határ mind teljesebb lezárásá-
hoz nagy járőrsűrűségre volt szükség, és így több területi parancsnokságot és határ
közeli őrsöt hoztak létre a feladatok ellátására.
A nyugati határok örizetét ekkor kb. 5000 fő látta el. A határtól 6-8 km távolság-
ban állomásozó őrsök átlagosan 50-80 fővel működtek, a zászlóaljparancsnoksá-
gokhoz műszaki, híradós és felderít ő alegységek is tartoztak.
A nyugati határszélen kialakított taposóaknákból álló aknazár 2-3 kilométerre hú-
zódott a határvonaltól, szélessége mintegy 4 méter volt, két oldalán pedíg 180 cen-
timéteres drótkerítés húzódott, hogy a „vadállatoktól biztosítsa" az aknamez őt.
A határtól 15 km távolságig teljes határvédelmi lefedettséget igyekeztek biztosíta-
ni, melybe az ügynöki hálózat is beletartozott. A jugoszláv minta alapján bevezették
a határövezetben való tartózkodás engedélyhez kötését és a helyi lakosok számára is
a szabad mozgás gátolását. Megkezd ődött a határtérségb ől a megbízhatatlannak ítélt
személyek kitelepítése is.
Kis rés a Vasfüggönyön — A GySEV
1949-50-re a vasfüggöny nemcsak a politika, az ideológia színtjén realizálódott,
hanem a határt átlépni kívánók számára a fizikai gátat, veszélyeztetést, a mind telje-
sebb katonai védelmi rendszer kiépítését is jelentette.
A vasúti forgalomban ezek a változások a személyforgalom ellen őrzésének szigo-
rítását és a pályaszakasz szigorú határ őrizetének megteremtését jelentette.
1950 nyarától minden Sopronból induló vonatot határig kísért egy jár őr, ahol újra
átvizsgálták a vonatot és csak azután léphetett osztrák területre. A belép ő vonat
részére szintén határ ő r kíséretet biztosítottak. Különösen Ágfalva és Pamhagen tér-
ségében fordítottak gondot ezekre az ellen őrzésekre. A vonatkíséréssel az volt a
céljuk, hogy a vonatokra való fel- és leugrásokat megakadályozzák, és az illegális
határátlépést és csempészetet lehetetlenné tegyék (Lovas 1997).
Magyarország nyugati határszakaszán, a délihez hasonlóan létrehozott határsáv
védelmi rendszere mű szaki zárral, drótakadályokkal és aknamez ővel egészült ki,
mely taposóaknák, illetve érint őaknák elhelyezéséb ől állt. Az osztrák határszakaszon
kettő s drótkerítést létesítettek az államhatárnak megfelel ően Mosonmagyaróvár-
Sopron—Szombathely—Szentgotthárd vonalában, mely az aknamez ővel, 60 magas-
figyelő vel és 60 úttorlasszal kiegészülve zárta el a határszakaszt.
Locsmándi Szabolcs : A határon átnyúló vaspálya. A GYSEV fejlődése és szerepe a határ menti kapcsolatokban
Eisenstadt (Kismarton) - Sopron térségében. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/2. 135-153. p.
146 Tértörténet TÉT XXIII. évf. 2009 s2
A határ menti térség osztrák települései hosszú id őn át a „holt határnak", az
Ostgrenze-nek az árnyékában éltek, mely gyakorlatilag hermetikus elzártságot je-
lentett a határ túlsó oldalától. A határ két oldala között kizárólag a GySEV vonatai
jelentettek napi kapcsolatot.
1952-től a 20 km-es határövezetbe a belépés csak engedéllyel volt lehetséges, így
Sopron megközelítése a magyar állampolgárok számára is nehézkessé vált. Ennek
következtében a város fejl ődését ebben az id őszakban ismét több tényez ő nehezítette,
kapcsolatait a külföld mellett belföldi irányba is gátolta.
Minimális volt azoknak a száma, akik pl. GySEV dolgozóként a határátlépéshez
engedéllyel rendelkeztek. A vasutas dolgozók, mozdonyvezet ők és pályamunkások
számára külön, az útlevélhez hasonló átlépési engedélyt adtak ki, ami a pályaszaka-
szon történő munkavégzést tette lehet ővé. Ez a határsáv engedélynél komolyabb,
keménytáblás igazolvány volt. A dolgozók viszont a pályát és építményeit nem
hagyhatták el vele, tehát Ebenfurtból nem mehettek Bécsbe bevásárolni. A vonatve-
zetők és jegykezelők mozgása a vonathoz volt kötve, a pályamunkások viszont a
teljes pályaszakaszon dolgozhattak. A menedzsment tagjai általában normál úti ok-
mánnyal és éves osztrák vízummal rendelkeztek.
A kijáró magyar dolgozók normál fizetésükön kívül schillingben ellátmányt kap-
tak, mely elvileg arra szolgált, hogy napi szükségleteiket, étkezéseiket tudják finan-
szírozni, de nagy részéb ől orkánkabát, nejlonharisnya, golyóstoll és kvarcóra lett.
A vámrendelkezések lehet ővé tették az ellátmány összegével összefüggésben vál-
tozó összeghatárokig, összevonhatóan egyes árucikkek behozatalát, mely a vasúti
dolgozók számára nagy kedvezményt jelentett.
Az ötvenes évek elzártsága idején a korridor egyezmény alapján közleked ő, az
osztrák vonalakhoz kapcsolódó bécsi munkásvonatok is kiemelt feladatot jelentet-
tek a határőrség számára. Jellegzetes ÖBB munkásvonat (Mauerzug) volt a Bécsb ől
péntekenként a kőszegi vonalon, majd vasárnap délután visszafelé közleked ő vi-
szonylat. A soproni vonalon közleked ő járatok harkai, kópházi, Sopron GySEV és
Sopron Déli pályaudvaron történ ő megállásakor eleinte még sört, bort, debrecenit
árusítottak a vonatok utasainak. Az ellen őrizhetetlen schillingforgalom miatt
1951-ben az árusítást megtiltották. Az ittas utasok és a vonatra felugrani szándéko-
zók miatt azonban további szigorításokat léptettek életbe. 1953-ban új vámvizsgálót
alakítottak ki a forgalom elkülönítése érdekében. A hazai MÁV és GySEV utasokat
addig nem engedték leszállni a pályaudvaron, amíg az osztrák vonat el nem ment.
1954-ben új utasforgalmi épületet adtak át ennek kiegészítésére (Lovas 1997).
Így az osztrák viszonylatú utasok külön váróteremben, illetve a magyar vonalaktól
elzárt vágányon történ ő elkülönítése egészen 2007 teléig, a schengeni határ őrizet
bevezetéséig fennállt.
Locsmándi Szabolcs : A határon átnyúló vaspálya. A GYSEV fejlődése és szerepe a határ menti kapcsolatokban
Eisenstadt (Kismarton) - Sopron térségében. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/2. 135-153. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s2 Tértörténet 147
Részleges enyhülés
1955-ben az osztrák semlegesség megvalósulása már az enyhülés el őjelét jelentette,
de a határőrizet magyar oldalát tekintve csak viszonylag rövid id őtartamú eredmé-
nyeket hozott.
1955-ben Sopronban bizottsági ülést tartottak, melyben az osztrák beutazó turiz-
mus növelése érdekében a fejl ődést elősegítő idegenforgalmi objektumokat tekintet-
ték át, és fejlesztésekr ől határoztak. Erre az ország devizaszükséglete miatt volt
szükség. A határhelyzet normalizálásának szándékával 1956 márciusában megkez-
dő dött, szeptemberre pedig már meg is valósult a térségben az aknazár felszámolása i.
Az enyhülés azonban csak viszonylag rövid ideig állt fenn. A magyarországi
1956-os népfelkelés, majd a forradalom október—novemberi eseményei nyomán a
nyugati határszakasz a nyugatra menekül ők útvonalává vált. A forradalom után
elő ször kisebb számú, majd egyre népesebb csoportokban emigráltak a menekül ők a
megnyitott határon át. Több ezer ember hagyta el ekkor az országot, köztük jelent ős
számban a térség falvainak, városainak lakói. Az ország belsejéb ől érkezőknek
tranzitállomás volt a Fert ő-mente, Sopron és környéke. Az osztrák oldalon mene-
külttáborok és irányvonatok várták a kitelepül őket.
November 3-án megszűnt az összefügg ő határőrizet, mert a szolgálatban lév ő tel-
jes Bécsi úti határőrállomány átszökött Ausztriába 4.
November végén a szovjet városparancsnokság vette át a határ őrizetet és a köz-
igazgatás irányítását, így a szovjet városparancsnok engedélyezte a beutazást is.
A politikai események következtében az enyhülés rövid id őszaka véget ért.
Az 1957. március 2-án meghozott magyar kormányhatározat a nyugati határ újbóli
lezárásáról döntött, mely magában foglalta az újraaknásítást és a m űszaki zár újra-
telepítését, melyet 1957 áprilisa és júniusa között már el is végeztek (Léka 1999).
A határ őrizete megszigorodott. A Bécsi domb, Ágfalvi út, Nagycenk térségében
tankokkal is őrizték a határt. 1957-1962 között a két ország kapcsolatait ismét a
lezúduló vasfüggöny akadályozta meg.
Újabb enyhülés
1962-től újabb enyhülési folyamat indult meg a magyar—osztrák kapcsolatok vo-
natkozásában.
Az 1964-ben aláírt államközi szerz ődés az államhatárral kapcsolatos döntéseket is
tartalmazott (határjelek karban tartásával kapcsolatos rendelkezések, utak, vizek,
földterületek használatának szabályozása). Lényeges momentuma volt az évenként
ülésező Határeseményeket Kivizsgáló Magyar—Osztrák Bizottság létrehozása
(Hardi 1999).
1963-tól volt lehetőség arra, hogy az osztrákok alkalmi vízummal Sopronba láto-
gathassanak, pl. részt vehettek a Soproni Ünnepi Hetek rendezvényein. Ezekre az
Locsmándi Szabolcs : A határon átnyúló vaspálya. A GYSEV fejlődése és szerepe a határ menti kapcsolatokban
Eisenstadt (Kismarton) - Sopron térségében. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/2. 135-153. p.
148 Tértörténet TÉT XXIII. évf. 2009 s2
időszaki eseményekre a magyar határ őrség nagy létszámmal készült fel, és a töme-
ges beutazás ellenére zökken őmentesen bonyolított 1e 5 .
1964-től datálható a nyugati turistaforgalom könnyítésére tett törekvések megje-
lenése Sopron térségében is.
A hetvenes években beindult a GySEV személyszállítás regionális b ővülése, mely
az osztrák területeken meglév ő utas igényekhez igazodott, különösen az Eisenstadt-
Bécsújhely—Bécs relációban. A burgenlandi térség továbbra sem rendelkezett kell ő
foglalkoztatási lehet őséggel, ezért a dolgozó lakosság jelent ős része továbbra is
ingázott. A bécsi munkásvonatokkal történ ő heti egyszeri fel-visszautazások után a
vasúti személyforgalom növekedésével a hetvenes években már egyre gyakoribb
volt a napi ingázás. Az államközi szerz ődések továbbfejlesztésével ennek akadálya
nem volt, igaz a soproni állomáson az utasok nem szállhattak ki, kivéve a szolgála-
tot teljesítő vasutast és a helyben, különálló területen m űködő osztrák és magyar
határőr, illetve a csend őr vagy vámos szervek dolgozóit. Majd hallgatólagosan be-
leegyeztek abba a hatóságok, hogy az utas le- és felszállhatott, természetesen teljes
határ- és vámellenőrzés mellett.
A teherforgalomban változást jelentettek a hatvanas évek elején megkötött hosszú
távú szovjet—osztrák kereskedelmi megállapodások, melyek lebonyolításába a
GySEV is bekapcsolódhatott. A szovjet áruk szállítása lett a f ő feladata Ausztriába,
Svájcba, Németországba és az ellentételezés visszaszállítása a Szovjetunióba 1985-ig.
Ennek gazdasági hatása pozitívan érintette a cég m űködését. Így elmondható, hogy a
GySEV-nek a hatvanas évek végét ől az országon keresztüli nyersanyag-szállítás volt
a fő feladata. A közúti szállítás volumene abban az id őben elenyész ő volt. Erősen
egyhangú volt a hatvanas évek kereskedelmi palettája. A Szovjetunió az Ausztrián
keresztül érkez ő árukat gazdasági megfontolásokból főként gabonával ellentételezte.
Így a forgalom nagy részét a gabonaexport-import, ezen kívül szén, vasérc, renge-
teg ipari fa és többek között m űtrágya jellemezte. A nemzetközi enyhülési folyama-
tok következtében azonban a Szovjetunióból irányuló forgalom jelent ősége megválto-
zott. A kereskedelmi megállapodásokat lassacskán felbontották, az árucsere-meg-
állapodások érvényüket vesztették.
A cég viszont egyre több logisztikai feladatot látott el, mivel a nemzetközi rendel-
kezések adta lehetőségek miatt nagy szerepet kapott abban, hogy az Ausztrián kívü-
li, de osztrák állomásnak számító Sopron végre tudta hajtani azokat a rendelkezése-
ket, amelyek a végleges átvev ő megkeresésével és az áru eljuttatásával együtt jártak.
Ezekben a feladatokban Sopron közvetít ő állomásként szerepelt, más társaságok
hálózatát is használva. Ezeken keresztül bonyolították le a szállítás teljes volume-
nét. Erre a feladatra a GySEV létrehozta logisztikai ágazatát, ami a mai napig m ű-
ködik. A nagy importőr vállalatok által lebonyolított néhány, de mennyiségében
jelentős termékcsoport szállításának szervezését és nagy tételben történ ő vámkeze-
lését is Sopronban a GySEV-en keresztül valósították meg, mivel a helyben m űködő
osztrák vámhivatal közrem űködésével el tudták végezni az áruk szabad átvételét.
Az európai vasutak átalakulása, valamint a vasúti piac er ővonalainak eltolódása a
GySEV árufuvarozási teljesítményeire, azok irányzatára és összetételére is hatással
Locsmándi Szabolcs : A határon átnyúló vaspálya. A GYSEV fejlődése és szerepe a határ menti kapcsolatokban
Eisenstadt (Kismarton) - Sopron térségében. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/2. 135-153. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s2 Tértörténet 149
volt. Míg a hetvenes—nyolcvanas években a soproni határátmenetet Kelet- és
Nyugat-Európa kapujaként ismerték, mára Sopront inkább fordítókorong funkciója
miatt veszik igénybe partnereik.
A GySEV tevékenységében a hagyományos, ún. konvencionális vasúti forgalom
mellett a kombinált árufuvarozást is megvalósította. Ezen belül a kíséretlen (konté-
ner) és a kísért (Ro-La) forgalom kiépítése is megtörtént.
Ausztriában a környezetvédelmi el őírások és útdíjak miatt felmerült az igény a
vasúti kamionszállításra, melynek megvalósítását az 1992-94-ben kapott osztrák
„tőkeinjekció" tette lehet ővé a GySEV számára. Ennek segítségével a GySEV áru-
szállítási kombi (gördül ő országút, kamionszállítás, konténerszállítás) az osztrák
tőkebefektetés utáni beruházások segítségével tudott beindulni. A beruházás célja
Ausztria közúti tehermentesítése a földi fuvarozási terminálok építésével, a közle-
kedés vasút irányú átstrukturálásával.
A beruházás teljes értéke 139 millió schilling volt. Ezt a beruházást teljes egészé-
ben az osztrák közlekedési minisztérium finanszírozta, itt lépett be az osztrák állam
tulajdonosként a vállalatba, addig csak felügyeleti funkciókat látott el. Eddig is
benne voltak az igazgatósági és felügyeleti szervekben, de csak megfigyel ői tanács-
adói státuszban. 1992-94-ig nem kapott a cég jelent ős közszolgálati és regionális
támogatást, csak nagyon kis mértékben, de a tényleges tulajdonossá válás után eze-
ket már rendszeresen biztosították számára. A konténer- és kamionterminál létrejöt-
tével kiépült egy új ágazat. A környezetvédelmen túl ezzel a lépéssel eleve megn őtt
a piac is. Adott esetben kiköt őtől kikötőig történő szállítást is lebonyolítottak, ami
nem csak magyar—osztrák viszonylatban m űködött már, hanem jellemző volt, hogy
Hamburg, Rotterdam, Törökország, Görögország (Thessaloniki) végpontok között
közlekedtek vonataik. Természetesen nem a GySEV szállított végig, de ebben a
szállítási láncban és a szervezésben dönt ő szerepet játszott. Így az áruszállításban a
régión nagymértékben túlnyúló jelent őségűvé vált, és az európai áruszállítás egyik
jelentős szereplőjévé nőtte ki magát.
A nemzetközi prognózisok ellenére a Ro-La fuvarozási mód iránti igény csökkent,
ami 2004-re ennek a módozatnak a soproni megszüntetéséhez vezetett, de a kíséret-
len (konténer) forgalom ma is jelent ős volumenű.
Személyszállításban a GySEV a magyar—osztrák régió kiszolgálójává vált, meg-
határozó vasútként a MÁV-val és az ÖBB-vel együttm űködve. A világútlevél beve-
zetésétől kezdve és az osztrák vízumkényszer eltörlése után a nemzetközi személy-
forgalomban is megnövekedett a szerepe.
Mindezeket a sokrét ű feladatokat viszonylag kis dolgozói létszámmal valósították
meg. A pályaállomási személyzet és igazgatás Ausztriában átlagosan kb. 180 fót, míg
Magyarországon kb. 1900-2000 fót foglalkoztatott. Napjainkban az osztrák terület
magánvasútként működik. Az irányításban, a hetvenes években 20 fót foglalkoztattak,
most átlag 70 fő dolgozik. Az újonnan kialakított pályafenntartás, biztosító berende-
zések technikai részlege és vezetése is idetartozik. Ezek közt dolgoznak magyar mun-
kavállalók is, akik naponta átjárnak, és akár már évtizedek óta ott dolgoznak. Az oszt-
rák dolgozók cégen belüli magyarországi munkavállalása viszont nem jellemz ő.
Locsmándi Szabolcs : A határon átnyúló vaspálya. A GYSEV fejlődése és szerepe a határ menti kapcsolatokban
Eisenstadt (Kismarton) - Sopron térségében. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/2. 135-153. p.
150 Tértörténet TÉT XXIII. évf. 2009 s2
Érdekesség, hogy az alapszabály rögzítette, hogy a vezérigazgató csak magyar ál-
lampolgár lehet. Ezt a rendelkezést a mostani új vezérigazgató, dr. Székely Csaba
személye miatt változtatták meg, aki osztrák állampolgárként tölti be ezt a pozíciót.
Az osztrák tulajdonlás miatt egyre markánsabban fogalmazódtak meg olyan stra-
tégiai célok, amelyek az új tulajdonos egyéb érdekeltségét is figyelembe vették.
Ennek a folyamatnak a része volt a Szombathelyig, majd Szentgotthárdig tartó sza-
kasz megvásárlása. Az osztrák vasúti hálózatban hiányt jelentett egy észak—déli
vonal, ami összeköttetést teremthet Graz és Bécs között. Így a személyszállítás esz-
közeivel, pótlólagos beszerzések nélkül meg lehetett tenni az els ő időben Szombat-
helyig, ma már Szentgotthárdig az utat, ellentételezett futásteljesítményekkel, ma-
gyar és osztrák együttm űködésekkel. Ez nem pályavásárlás, hanem államkincstári
vagyon kezelésbe vétele volt. Így nem a MÁV használja és tartja fenn a pályát, ha-
nem a GySEV. Hogy mi módon fog ez pontosan m űködni, azt napjaink tárgyalásai
és a jövő fogja meghatározni.
A GySEV ma már egy fejlett európai vasúttársaság, mely évente mintegy 6 millió
tonna árut és 5 millió utast szállít.
A GySEV létrejöttekor térségi vasútként mintegy gazdasági multiplikátor szerepet
töltött be Sopron és környékének gazdasági és térszerkezeti kapcsolataiban, mely
számára a magyar—osztrák határ az I. világháború végéig nem jelentett jelent ős kor-
látozó tényezőt.
A trianoni döntés nehezítette ugyan a térség fejl ődésében korábban betöltött pozí-
cióinak megtartását, de els ősorban a II. világháború után kialakult helyzet és a vas-
függöny létrejötte után vált helyzete európai szinten is egyedülállóvá. A GySEV
speciális kontaktust jelentett a vasfüggöny idején a két ország kapcsolataiban. Egy
stabil kaput a vasfüggönyön Ausztria és Magyarország között, amit mindkét fél
örömmel elfogadott. Voltak közös területek, programok, fejlesztések és olyan em-
berek, akiknek feladata volt a GySEV m űködtetése, az azzal kapcsolatos ügyintézés
a határ két oldalán. A sajátos tulajdonviszonyok, ha korlátozott mértékben is, de
lehetőséget biztosítottak a határ mentén él ők viszonylag szűk köre számára a kap-
csolattartásra. Emellett kiemelked ő szerepe volt az els ő, majd a további hivatalos
kormánykapcsolatok felvételében a hidegháborús évek során, amely a két ország
közlekedési miniszterének a találkozójával kezd ődött az ötvenes évek elején. Rend-
szeresek voltak a két ország pénzügyi és közlekedési szakembereinek találkozásai
is, hiszen ők töltötték be a vezet ő tisztségvisel ői pozíciókat.
Az osztrák tulajdonba lépést követ ően kormányfői találkozóknak is helyet adott a
GySEV, amelyeken nem kizárólag a vállalatot érint ő kérdéseket vitatták meg a fe-
lek egymás közt.
A kombinált fuvarozás beindulását követ ően szinte évente látogatott Sopronba a
szaktárca éppen aktuális vezet ője, hogy az igen szépen fejl ődő új forgalom bővítési
lehetőségeit tovább javítsák a szabályozások és a fejlesztések összehangolásával.
Célkitűzéseik nem változtak az elmúlt évek során: magas színvonalon szolgáltatni,
jól és hatékonyan működni, beilleszkedni az európai közlekedési infrastruktúrába,
egyben képviselni a magyar és az osztrák közlekedéspolitika elemeit.
Locsmándi Szabolcs : A határon átnyúló vaspálya. A GYSEV fejlődése és szerepe a határ menti kapcsolatokban
Eisenstadt (Kismarton) - Sopron térségében. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/2. 135-153. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s2 Tértörténet 151
A Győr—Sopron—Ebenfurti Vasút Zrt. vonalain naponta mintegy 210 vonat közleke-
dik, és mintegy 1500-1700 kocsit kezel naponta. Évente összesen 6,5 millió tonna
árut és 4 millió utast szállít. 700 millió tonnakm-t és 180 millió utaskm-t tesz meg 6.
Ehhez a teljesítményhez szükség volt a saját tulajdonú Gy őr—Sopron—Ebenfurt
vasútvonalon kívül 2000-ben az ÖBB-től üzemeltetésre átvett Sopron—Harka-
Deutschkreutz vonalra, valamint a Magyar Államtól a Sopron—Ágfalva—országhatár
szakasz mellett a 2001-ben a Sopron—Szombathely vasútvonal átvételére is. Az így
továbbfejlesztett vasúthálózat lehet őséget ad egy újabb, észak—dél irányú árufuvaro-
zási tengely kialakítása felé, mely lépést a Szombathely—Szentgotthárd vonal 2006.
december 10-i átvétele tovább er ősítette. Emellett továbbra is a GySEV üzemelteti a
Fertővidéki Helyiérdekű Vasút Zrt. vonalát Fertőszentmiklós és Neusiedl am See kö-
zött is (1. ábra).
1. ÁBRA
A GySEV vonalai 2007-ben
(Detailed Line Diagram in 2007)
• ;WIEN
BRATISLAVA
EUFELD
Wiener Neu t dt
I•
kINUlkaprodersdort
rnreeenu
•
Fertőszentmiklós • • •
GYŐR
Kapuvár Csorna '.
GRAZ
Szentgotthárd
Forrás: GYSEV Zrt. (2008).
Ez is hozzájárult, hogy export- és tranzitforgalmuk dinamikusan n őtt, közel évi
10%-kal 2005 óta. A nemzetközi export forgalomban a mennyiségi növekedést a
faáruk és vashulladék szállítások, valamint dönt ő részben az AUDI projektvonatok
számának emelkedése okozta. Így 2006-ban átlépték az 1 millió árutonnás teljesít-
Locsmándi Szabolcs : A határon átnyúló vaspálya. A GYSEV fejlődése és szerepe a határ menti kapcsolatokban
Eisenstadt (Kismarton) - Sopron térségében. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/2. 135-153. p.
152 Tértörténet TÉT XXIII. évf. 2009 s2
ményt. Az osztrák üzem 4-6%-os fejl ődést mutatott ebben az id őszakban. Ebben
szerepet kapott az Osztrák Közlekedési Minisztériummal létrejött kombinált fuva-
rozást támogató szerz ődés is.
Kiemelt hangsúlyt fektetnek a vasúti és a közúti átrakások mellett a raktározási és
az egyéb logisztikai tevékenységekre is. A 15 ezer négyzetméter fedett meglév ő
raktárkapacitásuk 2005-ben tovább b ővült egy 6800 négyzetméter alapterület ű rak-
tárcsarnokkal. Legjelentő sebb ügyfeleik: Magyar Cukor Zrt., Swed-wood,
Skanditrá, Balconrail, Panalpina, Kühne&Nagel. A logisztikai üzletág fejl ődésében
felfedezhet ő a nyugat és a kelet közti kereskedelmi kapcsolatok élénkülése.
A logisztikai központ bérraktári, ÁFA-raktári, közraktári és közvámraktári szol-
gáltatáson túl éjjel-nappali vámügyintézést is végez. Ezt a forgalmat a magyar üzem
2006-ban 1814 fővel, míg az osztrák üzem 146 fővel teljesítette'.
A GySEV gazdasági és közlekedési jelentő ségén túl meghatározó volt a térség
térszerkezeti kapcsolódásainak fennmaradásában és fejl ődésében is, ezen túlmen ően
az enyhülés id őszakában az újraéled ő kapcsolatok színterévé vált. Napjainkban a
fejlesztések és új típusú együttm űködések révén a vasfüggöny térsége számára a
regionalitás újabb dimenzióinak kialakulását teszi lehet ővé. Ablak, kapu és folyosó
is egyben Európára.
Jegyzetek
1 Jelen tanulmány a GySEV történetét és térségi fejl ődésre gyakorolt hatásának egyes aspektusait dr. Józan
Tibor nyugalmazott GySEV vezérigazgató-helyettessel készített interjú, valamint primer és szekunder
forrásfeldolgozás alapján tekinti át.
2
Bella Á. szóbeli közlése, 2008.
3
Bella Á. szóbeli közlése, 2008.
4
Bella Á. szóbeli közlése, 2008.
5
Bella Á. szóbeli közlése, 2008.
6
Forrás GYSEV Éves jelentés 2007.
7
Forrás GYSEV Éves jelentés 2007.
Irodalom
Beluszky P. (1999) Magyarország településföldrajza (Általános rész). Dialóg Campus Kiadó, Budapest—Pécs.
Hardi T. (1999) A határ és az ember. — Nárai M.—Rechnitzer J. (szerk.) Elválaszt és összeköt — a határ.
MTA RKK, Pécs—Győr. 161-167. o.
Hardi T.—Hajdú Z.—Mezei I. (2009) Határok és városok a Kárpát-medencében. MTA RKK, Győr—Pécs.
Jankó F.—Tóth I. (2008) Változó erő vonalak Nyugat-Pannóniában. Történelmi és földrajzi esszé. Kézirat.
Kücsán J.(1999) Hol termett a soproni bor? — Soproni Szemle. 1.5-20. o.
Léka Gy. (1999) A műszaki zár- és erő drendszer (vasfüggöny) felszámolása, 1948-1989. — Hadtudomány.
3-4.161-166. o.
Lovas Gy. (1997) A GySEV története 1915 és 1944 között. — Kovács L. (szerk.) Magyar vasúttörténet
1915-től 1944-ig. 5. kötet. MÁV Rt., Budapest. 405-414. o.
Lovas Gy. (2001) 125 éves a Gy őr—Sopron közötti vasútvonal. — Soproni Szemle. Október. 297-318. o.
Ormos M.(1990) „Civitas fidelissima". Népszavazás Sopronban, 1921. Gordiusz, Győr.
Póczy, K. (1976) Limes—Strecke Aquincum. — Fitz, J. (Hrsg.) Der Römische Limes in Ungarn.
Taschenbuch für die Teilnehmer des XI. Internationalen Limeskongresses. Székesfehérvár. 80-89. o.
Locsmándi Szabolcs : A határon átnyúló vaspálya. A GYSEV fejlődése és szerepe a határ menti kapcsolatokban
Eisenstadt (Kismarton) - Sopron térségében. - Tér és Társadalom 23. évf. 2009/2. 135-153. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s2 Tértörténet 153
Rétvári L. (1974) A társadalmi-gazdasági fejl ődés és a regionális népsűrű södés összefüggésének néhány
kérdése. — Földrajzi Értesítő. 3.359-385. o.
Statisztikai évkönyv (1992) KSH, Budapest.
Rúzsás L. (1963) Városi fejl ő dés a Dunántúlon a XVIII.—XIX. században I. — Különlenyomat a MTA
DTI Értekezések 1961-1962. kötetéb ől. MTA DTI, Pécs.
Somfai A. (2002) Kisalföldi és alföldi mezővárosok különbözősége, kisvárosi értékek védelme. — Tér és
Társadalom. 1. 59-97. o.
Somfai A. (2003) Osztrák—magyar fenntartható közlekedésfejlesztés: mobilitási központok a Fert ő-
térségben. — Magyar Építőipar. 7-8.215-220. o.
Tóth I. (2005) Az els ő világháború utáni rendezés hatásai Nyugat-Magyarország gazdasági szerkezetére
és fejlődésére. — Arrabona. 1. 187-202. o.
Tóth I. (2006) A nyugat-magyarországi kérdés 1922-1939. Diplomácia és helyi politika a két háború
között. Győ r—Moson—Sopron Megye Soproni Levéltára, Sopron.
Tóth J.—Trócsányi A. (1997) A magyarság kulturális földrajza. Pro Pannonia Kiadó, Pécs.
Zsiga T. (1999) A „vaffliggöny" és kora. Hans Seidel Alapítvány, Budapest.