Tér és Társadalom 23. évf. 2009/2. 1-23. p.
Tér és Társadalom XXIII. évf. 2009 eZA
ÖSSZEOMLÁS VAGY RENESZÁNSZ?
(A hagyományos vasúti közlekedés állapota és kilátásai
Kelet-Európában)
(A Breakdown or a Renaissance? — The State and Perspectives
of Traditional Railway Transport in Eastern Europe)
ERDŐSI FERENC
Kulcsszavak:
vasúti közlekedés Kelet-Európa vasúti járm ű vasúti forgalom regionális fejlődés személyszállitás
áruszállítás
Korunk közlekedéspolitikájának egyik központi kérdése, hogy (a légi közlekedéssel is versenyezni képes
nagysebességű vasutakkal szemben) a hagyományos vasutaknak lehet-e jöv ő A szerz ő e kérdésre Kelet-
je.
Európára vonatkozóan igyekezett választ adni.
Nézetváltozatok
Kelet-Európában az utóbbi évtizedekben a vasút szerepvesztése a közlekedésben
(a modal splitbő l való részesedési aránya mellett az abszolút értelemben vett telje-
sítmény csökkenés) a nyugat-európainál jóval gyorsabban ment végbe. Századunk
elejére a legtöbb országban a forgalom csökkenése megállt, s őt, helyenként némi
növekedés is kimutatható — bár a részarány lassan tovább kisebbedik. Ezzel együtt
is a vasút 2006-ban az 1970/1980-as évekbeli csúcsteljesítményének jobb esetben a
kétharmadát, de még gyakrabban mindössze a felét, egyharmadát produkálta, siral-
mas mű szaki infrastrukturális viszonyok közepette. E folyamatokra reagálva a vasút
jövőjéről három jellegzetes, ellentétes nézet alakult ki:
Az egyik szerint a közlekedéstörténet olyan korszakába jutottunk, amikor az
aktuális közlekedési technológiaváltás történelmi folyamatában a vasút termé-
szetszer űen elveszti primátusát, átadja helyét más eszközöknek, elsősorban a
térben és időben jóval rugalmasabban közlekedtethet ő gépkocsiknak. Nincs szó
tehát tragédiáról, hanem csupán objektív, törvényszer ű folyamatról, amit feles-
leges fékezni, hagyni kell végbemenni, mert a közlekedéssel, szállítással kap-
csolatos, a gazdasági és települési szerkezetváltásból, az életmód/életvitel stb.
változásából adódó új követelményeknek a kötöttpályás menetrendszer ű közle-
kedés a rendszertulajdonságaiból adódó korlátok miatt már nem tud eleget
tenni (elméleti technokrata nézetek).
A másik nézet szerint a vasúti közlekedés váratlanul gyors — és a félresikerült
nemzeti közlekedéspolitikák által el ősegített — összeomlása súlyos gazdasági,
forgalom megoszlási és környezeti következményekkel jár. Ezért a közleke-
Erdősi Ferenc: Összeomlás vagy reneszánsz? (A hagyományos vasúti közlekedés állapota
és kilátásai Kelet-Európában). – Tér és Társadalom, 23. 2009. 2. 1–23. p.
2 Erdősi Ferenc TÉT XXIII. évf. 2009 s2
dés egészén belül a vasút további szerepcsökkenését meg kell állítani, vagy
legalábbis minimálisra kell lassítani az infrastruktúra, a járm űvek és a forga-
lomirányítás korszerűsítésével, a szolgáltatások „használóbaráttá" — azaz végs ő
soron versenyképessé — tételével. (Az európai uniós és az azt követ ő újabb
nemzeti közlekedéspolitikák által képviselt „hivatalos" vélemény.)
Egy további nézet szerint a vasút szerepcsökkenése csak átmeneti jelenség. A
közlekedési alágazatok között halaszthatatlanul olyan feladatmegosztásra van
szükség, amely a személy- és teherszállításban egyaránt miel őbb a környezetet
legkevésbé terhelő, a jármű-km-teljesítményeket mérsékl ő közlekedési rend-
szer kialakulásához vezet. E rendszer gerincét a vasút kell, hogy képezze a tá-
volsági forgalom hordozásával. A vízi közlekedés a tengerpart hosszától, kikö-
tőitől, valamint a nagy hajókkal járható belvízi utak rendelkezésre állásától
függően általában csak kiegészít ő szerepet játszhat. A közúti közlekedés fó fel-
adata ebben a rendszerben a kisebb távolságú kiegészít ő szolgáltatás lenne (az
utasok és áruszállítmányok rá- és elhordásával). Miután az új, vasútra alapozott
kombinált rendszer kialakításáról a környezeti szempontok miatt nem lehet le-
mondani, elkerülhetetlen a vasút „reneszánsza." (Egyes optimista környezet-
védők és egyes elfogult vasúti szakkörök véleménye.)
Mindegyik véleménynek van valami igazságtartalma, de a végletesség sem idegen
tőlük. Közelebb akkor juthatunk a reális jöv őképhez, ha megismerjük a korunkbeli
helyzethez vezető történelmi folyamat legfontosabb jellemz őit és tényez őit, továbbá
a vasutak funkcióját Kelet-Európában befolyásoló küls ő általános feltételrendszert,
kereteket is. A legnehezebb feladat napjainkban a vasút jöv őjéről Kelet-Európán
belül területi dimenzióban gondolkodni, mert a leggyakrabban közreható szubjektív
tényezők (pl. a jövőbeni — akár az EU-követelményekt ől eltérő — nemzeti közlekedés-
politikai törekvések) ma még teljességgel ismeretlenek, ezért csak az objektív adott-
ságokra alapozva kísérelhető meg az egyedi (országok/országcsoportok szerinti) terü-
leti jövőképek felvázolása.
A vasút mai állapotának megértéséhez és jöv őbeni szerepének megítéléséhez is-
mernünk kell múltját, az egyes korokból ránk hagyományozott örökség jellemz őit.
Történelmi örökség
Egyetlen új közlekedési eszköz sem hozott olyan ugrásszer ű változást szállítóképes-
ségben, hatékonyságban és a szállítási költségek csökkenésében, egyik sem járult hozzá
olyan nyilvánvalóan a gazdasági és regionális fejlődéshez, mint a vasút, az els ő vi-
lágháborúig tartó „igazi vasútkorszakban". Az akkor kialakult vaspálya hálózat tette
lehetővé a rendkívül szállításigényes ágazatok létrejöttét. Er ős koncentráló hatásának
következményeként a 19-20. sz. fordulójáig kialakult térszerkezet még mindig mar-
kánsan megmutatkozik a gazdaság és a településállomány mai struktúrájában, els ő-
sorban a fejl ődési tengelyek létrejöttében. A vasutak által jól kihasználhatókká váltak
a komparatív előnyök a kapitalista világrendszerben (Erdősi 2004).
Kelet-Európában a vasút szerepe a gazdasági/kulturális fejl ődésben, illetve a terü-
leti munkamegosztásban egészen kimagaslónak bizonyult, mivel itt a Nyugattal
Erdősi Ferenc: Összeomlás vagy reneszánsz? (A hagyományos vasúti közlekedés állapota
és kilátásai Kelet-Európában). – Tér és Társadalom, 23. 2009. 2. 1–23. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s2 Összeomlás vagy reneszánsz? 3
szemben a tengerhajózás és a belvízi közlekedés, valamint — a hatékony személy- és
áruszállításhoz nélkülözhetetlen — kövezett utak formájában a vasútnak nem volt
igazi alternatívája, ahol az új szállítási eszköz különleges jelent őségre tett szert a
társadalmi szintű megtakarítások terén. Mégpedig főként azzal, hogy a télen is foly-
tatott, viszonylag pontos szállításokkal megsz űnt a nyers- és fútőanyagok, valamint
késztermékek hosszú ideig tartó raktározási kényszere, a készletekbe való nagy
tőkelekötés szükségessége, és ezáltal lehet ővé vált, hogy a termel ők állótőkévé ala-
kítsák át forgót őkéjük nagy részét (Erdősi 2000). A vasutak a használatba vételük
után kibővítették a piacokat, ami el ősegítette az árutermelés nagyüzemi méret űvé
válását, a korábbi gazdasági tevékenységek relokációjára és új tevékenységek beve-
zetésére ösztönzött, kedvezett a t őkefelhalmozásnak (a vasútépítések dandárjának
befejezése után pénzintézetek alapításának), a versenynek, a beruházási javak ke-
reskedelmének, elmélyítette a szakosodást. Mindezeket a modern gazdaság és tele-
püléshálózat, valamint térszerkezet kialakulását megalapozó, máig ható impulzuso-
kat tekinthetjük a „ dédszülők örökségének" (1. ábra).
Nyugat-Európával ellentétben Kelet-Európa néhány országában a két világháború
között folytatódott az igazi vasútkorszak a továbbra is nagyszabású hálózatb ővítések
alapján. (A Szovjetunióban elsősorban a természeti er őforrások kiaknázása, az ex-
tenzív iparosítás érdekében, míg az új szintetikus országokban, Jugoszláviában és
Lengyelországban, továbbá a kétszeresére növekedett Romániában az integrált enti-
tások közötti kapcsolatok kialakítása az országon belüli kohézió er ősítése érdeké-
ben, Bulgáriában az elmaradottság csökkentésére törekedve.) Ezzel szemben Cseh-
szlovákiában, Magyarországon, a Baltikumban már alig növekedett a vasúthálózat
(Erdősi 2009b), ezért itt már csak „kvázi vasútkorszakról" beszélhetünk. A vasút
valamennyi kelet-európai országban továbbra is messze a legnagyobb forgalomhor-
dozó maradt, mert a közúti gépjárm űvek jelentősége az utazásban és szállításban
egyaránt nem haladta meg a marginális szintet. E kor hozadékát a mai vasúti szek-
tor szempontjából a „nagyszülők örökségének" tekinthetjük.
A második világháború után az 1954-1970-es évekbeli „hidegháború" idején
Kelet-Európában egészében véve tovább tartott a „kvázi vasútkorszak. A vasúthálózat
növekedésének irányzata az egyes országcsoportokban/országokban nagyjából a két
világháború közöttihez hasonlóan alakult. Csehszlovákia hálózata majdnem változat-
lan maradt, Magyarországon a megszüntetett mellékvonalak hossza többszörösen
felülmúlta az újonnan építetteket, Lengyelországban viszont a mérleg csaknem ki-
egyenlített lett, de némileg az újak javára billent. Romániában és Bulgáriában figye-
lemre méltó hálózatb ővülés következett be normál nyomtávú vonalak felszámolása
nélkül. Jugoszláviában roppant ellentmondásos folyamatok játszódtak le. Miközben
töretlen lendülettel folytatódott a nagyszabású (másfélezer km új vonalat létrehozó)
vasútépítés, és igen nagy méreteket öltött a keskeny nyomtávú pályák átépítése nor-
mál nyomtávúra, mintegy félezer km normál nyomtávú vasút megszüntetésére is sor
került (főként a legfejlettebb északi régiókban, a Vajdaságban és Szlavóniában).
A pozitív egyenlegű változások következtében mérsékl ődtek a vasút-sűrűségbeli kü-
lönbségek a délszláv térségben (Erdősi 2006). Ez az időszak a legnagyobb változást
az 1946-ig közforgalmú normál nyomtávú vasúttal nem rendelkez ő Albániában hozta,
ahol kibontakozott az összefügg ő vasúthálózat (Erdősi 2009a).
Erdősi Ferenc: Összeomlás vagy reneszánsz? (A hagyományos vasúti közlekedés állapota
és kilátásai Kelet-Európában). – Tér és Társadalom, 23. 2009. 2. 1–23. p.
4 Erdősi Ferenc TÉT XXIII. évf. 2009 M 2
a
O
Forrás: Saj át szerkesztés.
Erdősi Ferenc: Összeomlás vagy reneszánsz? (A hagyományos vasúti közlekedés állapota
és kilátásai Kelet-Európában). – Tér és Társadalom, 23. 2009. 2. 1–23. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s2 Összeomlás vagy reneszánsz? 5
A Szovjetunió a háborús jóvátételekb ől származó pénzforrásokat, valamint a hadi-
és politikai fogoly ingyen munkaerőt is igénybe véve folytatta az extenzív iparosí-
tást, ami (és a tagköztársaságok közötti kapcsolatok er ősítése) nem nélkülözhette a
csak a kínaival összemérhet ő nagyságrendű vasútépítéseket.
A forgalom tekintetében ebben az id őszakban már megkezd ődött a vasút viszonyla-
gos térvesztése a személyközlekedésben, mégpedig a fejlettebb kis terület ű országok-
ban a közforgalmú autóbusz közlekedési hálózatok kiteljesedése után. (Számításaim
szerint a kelet-közép-európai és balkán országokban az 1970-es években a 200 lakosnál
népesebb települések 85-99%-át felfűzte a helyközi/távolsági buszhálózat.) A teher-
áru szállításban a vasút ugyan abszolút mértékben még képes volt növelni a tkm-
teljesítményt, azonban viszonylagos pozíciója már gyengülni kezdett. Számos ok (a
régiók/tagköztársaságok közötti termelési kapcsolatok elmélyülése, a külkereskedelem
élénkülése, a kis távolságú szállításokban a teherautók nagyobb szerephez jutása stb.)
következtében az átlagos vasúti szállítási távolság szinte mindenhol hosszabbodott.
Az államszocialista korszak második szakaszában részben a politikai szembenállást
gyengítő , a fegyverkezés mérsékléséhez (ezzel a nehézipari termelés csökkentéséhez)
vezető 1974. évi Helsinki Konferencia, továbbá a termelési szerkezet módosítására
késztető két „olajválság" közvetlenül éreztette hatását a szállítási igényekre, a
magánautó pedig már nem elhanyagolható tényezővé lépett el ő a személyközleke-
désben, nagyrégiónként eltér ő mértékű pozícióváltozáshoz vezetve a vasúti közle-
kedésben. Az ortodox gazdaságpolitikát folytató Szovjetunióban és a Kelet-
Balkánon (a cs ővezetékes szállítás kibontakozása, a légi közlekedés térnyerése elle-
nére) a vasút abszolút teljesítménye még mindig lassan növekv ő irányzatú volt (mi-
közben részaránya folyamatosan kisebb lett), viszont Kelet-Közép-Európa legtöbb
országában és a Nyugat-Balkánon már nem csupán a személyszállítás, hanem az
áruszállítás teljesítményének csökkenése is megkezd ődött a forgalom egyre na-
gyobb részének közútra átterel ődése folytán. Egyfel ől a népesség és az ipar területi
koncentrálódása, a vidék „kiürülésének" folyamata, másfel ől az erőteljes városodás
és az egyre nagyobb szállítási igényű külkapcsolatok a vasúti forgalom vonaltípu-
sok közötti differenciálódásához, mégpedig további mellékvonalak forgalmának
eljelentéktelenedéséhez vezetett a nemzetközi vasúti magisztrálék forgalmának a
külkereskedelem és a turizmus által keltett növekedésével egyid őben.
A hatalomnak, közelebbr ől a közlekedéspolitikának a vasúthoz való viszonya az
1970/1980-as években kialakult helyzet közepette meglehet ősen változatosan ala-
kult országcsoportonként, s őt országonként.
A kemény diktatúrák országaiban a vasutat (az infrastruktúra szent „tehene-
ként") olyan különleges stratégiai fontosságú bázisinfrastruktúrának tekin-
tették, melyet a mégolyan nagy anyagi áldozatok árán is fenn kell tartani.
Gyakorlatilag megmaradt a teljes hálózat a Szovjetunióban, Csehszlovákiá-
ban, Bulgáriában, Romániában. Ezzel a konzervatív magatartással a kormá-
nyok nem csupán a hadseregvezetéssel, hanem egyben a vidéki lakossággal
szembeni óhatatlan konfliktust is elkerülték. A Szovjetunióban a légi, tenge-
ri és csővezetékes közlekedés er ősebb támogatása mellett relatíve kevesebb
Erdősi Ferenc: Összeomlás vagy reneszánsz? (A hagyományos vasúti közlekedés állapota
és kilátásai Kelet-Európában). – Tér és Társadalom, 23. 2009. 2. 1–23. p.
6 Erdősi Ferenc TÉT XXIII. évf. 2009 s2
forrás jutott a vasútfejlesztésre. Azt is inkább a nem kis részben külföldi
gyártmányú járművek (elsősorban mozdonyok) beszerzésére fordították,
ezért már az 1980-as években megkezd ődött a pálya infrastruktúra állagának
romlása. E folyamathoz vajmi kevés köze volt a közúti közlekedés verse-
nyének, miután a közúti beruházások továbbra is másodlagosak maradtak (a
városok közötti gyorsforgalmi utak létesítéséhez hozzá sem fogtak).
Kelet-Közép-Európában és a Balkán legtöbb országában a politika a dekla-
rácíóiban ugyan a vasút továbbfejlesztése mellett foglalt állást, azonban a
valóságban még az eredményes szinten tartáshoz sem volt képes biztosítani
az anyagi (finanszírozási/m űszaki) feltételeket, miközben (az alágazatok
közti arányosságok szükségességére és a nemzetközi kötelezettségekre hi-
vatkozva) megkezd ődött (többnyire a Keleti-tenger és a mediterrán partok
közötti transzeurópai TEM projekt részeként) a távolsági autópályák építése.
Csupán néhány, immár a piacgazdaság felé kacsintgató gazdaság- és közle-
kedéspolitikát folytató „reformországban", mindenekel őtt Lengyelországban
(Taylor 2006), továbbá Magyarországon (Erdősi 2005) és Jugoszláviában
szánta rá magát a kormányzat arra, hogy az er ősen forgalomhiányos vonala-
kon megszüntesse a súlyosan ráfizetéses szolgáltatásokat (többnyire csupán
a személyszállítást), illetve számolja fel, bontsa szét a pályát (2. ábra).
2. ÁBRA
Változások Magyarország vasúthálózatában
(Changes in the Railway Network of Hungary)
Jelmagyarázat: 1) 1945 előtt épült pályák; 2) 1945 után épült pályák; 3) 1959 óta megszüntetett vonalak;
4) vonatpótló autóbuszok közlekednek.
Forrás: A MÁV Rt. adataiból saját szerkesztés.
Erdősi Ferenc: Összeomlás vagy reneszánsz? (A hagyományos vasúti közlekedés állapota
és kilátásai Kelet-Európában). – Tér és Társadalom, 23. 2009. 2. 1–23. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s2 Összeomlás vagy reneszánsz? 7
A vasút gyors szerepvesztése és leértékel ődése
a politikai változások óta (1990-2006)
Az államszocialista tervgazdaság megszünése, a KGST felbomlása, a külgazdaság
Nyugat felé történt orientációváltása, a gazdasági struktúra változása, a motorizációs
boom (és számos egyéb tényez ő) nyomán kialakult új helyzetre a vasúti közlekedés a
forgalom méretének drámai csökkenésével és szerkezetének látványos változásával
reagált. A teljes vasúti forgalom a mélypontját országoktól függ ően többnyire 1992-
1996-ban érte el, majd elhúzódó stagnálás következett be. Érdemi és tartós élénkülés-
re néhány országban csak századunk elején került sor, de az 1990. évit ől még messze
elmarad a korunkbeli forgalom (Kelet-Európában 2006-ban a szállított árutömeg az
1990. évinek még mindig csak a 57,5%-át, a tkm-teljesítménynek pedig a 70,5%-át
érte el.) Az átlagosan er ős forgalomcsökkenés ellenére Kelet-Európa tömegáru szállí-
tásra berendezkedett néhány országában (Lengyelország, Oroszország, Ukrajna stb.)
Nyugat-Európához képest még mindig nagyobb a nemzeti jövedelemre vetített fajla-
gos (tkm/1000 USD GDP) szállítási teljesítmény.
Az 1990 és 2005 közötti id őszakban a kötöttpályás közlekedés részaránya a teher-
szállítási modal splitből a nyugat-európaihoz mérten is er ősebb csökkenést szenve-
dett (1. táblázat).
1. TÁBLÁZAT
Az EU 15-ök és a 2004-ben csatlakozott 10 új kelet-európai uniós tagállam
teheráru-szállítása alágazati szerkezetének változása, 1970-2005
(a tonnakilométer-teljesítmények alapján)
(Changes in the Cargo Delivery Sub-sector Structure of the EU-15 and the 10 New
East-European Member States Joining to the EU in 2004, 1970-2005 fon the Basis
of Ton-kilometre Haulage Indicators1)
1970 1980 1990 2000 2005
Közlekedési EU EU EU EU EU
alágazat +10 +10 +10 +10 +10
15 15 15 15 15
Közúti
52,0 15,4 59,9 22,8 68,0 31,5 74,6 51,7 77,0 78,9
szállítás
Belvízi
10,8 3,2 9,2 7,4 8,0 7,6 6,9 8,5 6,6 10,3
szállítás
Vasúti
30,2 77,3 24,2 67,8 18,7 58,9 13,8 36,9 11,9 9,0
szállítás
Csővezetékes
7,0 4,1 6,7 2,0 5,3 2,0 4,7 1,9 4,5 1,8
szállítás
Összesen 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
+ a 2004-ben csatlakozott kelet-európai 10 új EU-tagország együttesen.
Forrás: Zeitschrift... (2004, 35); valamint a szerző számítása a 2005. évi állapotról.
s2
Erdősi Ferenc: Összeomlás vagy reneszánsz? (A hagyományos vasúti közlekedés állapota
TÉT XXIII. évf. 2009
3 372 839 2 38 8218 50887 7 285 565 K-a mindösszesen
Európ
9£`8 Z`66- 9671- l'ES96 8`5097 6'617- 6'75- 7'9 086 6'61 69
és kilátásai Kelet-Európában). – Tér és Társadalom, 23. 2009. 2. 1–23. p.
3087 387 I 2 240188 368754 1237 068 Összesen
W6 _ ' 15 007 ~511 _6E- I
8' 1'91 06 9'97E5 1`SE- 605- 6'6861 I 0766£
91'1 9'SL-
45 723 8'66- E` I I I'91 8`L9- 117 179t7 *S`91
ZL:17 1,`6E- 0`Z17- 7'5'61 *6'9 .16 9'Z7- 8996 65. 8 91 E'06- 9' 171 S'LL T
473 953 53 230 76038 atiísiajn
ZS'17 8'67- 018 076 2 523 000 8'02- 6'6117 .1'716 CrO£- 173 699 27440 0 506- 1'66S
76' 11 1:66- 000 0 5.6 I 95E- 6'0 87 1 6'071Z 0'05- 7'065I 0`571£ 23szszozsozo
L EL`ZZ 166 8£ I roz- I 17`t7T I 8'081 o `t78-- I Z89 I 1 9ISOI L'8£ 6'006
4~0 XV,d
:119 SQZ55
L
12896
66'66 111`££- 85• Z 61 S'76- Z'CIS S'99 6'88- 067 0796 5'50- £`9 7'57 111 1u9A11-1
07'SI 1I-
9'
15 273
86S 8 1 Mi= 7'67 1'78 666 9955 261- II2EM 7`175I I Szsionai
Esztország
90'6£ [ES17+H ,o.8`77 6`06 096 OISI [ I`E6 Balti országok
[
32 056 83 361 13 835 50549 Összesen
6E`Z S' 19- 48 758 L'99- 7`6SI 0`8S7 L` Z9- 8 053 L 305 82 l'29- 8'LOZ 9'OS9 Románia
MEM
14 7211
£8' 1 8'69-
14132
L' 69- 1'99 8`LI6 £1-
L' 6'107
9IT 13`£9- LZ Z 6`99- 7' TE £‘69 6'89- 6 67 Z 66LL 0'99- 0'76 7'601 , 2ina
MM.
584
S7'13 8`
E6- 96 6'
76- 9,9 L'68- 08 611 650- 10`6 1, 1,,P1,11V
S8'S 6`06- 719 69L 6'9E- 7'0/.- SÓI 56 0'26- I'0
Mace dónia
8S`17 992 7 .393 7 ~ 0'9 1 MiXe. 08- EZI=
1' 0087 I T'69- 111E1111 8'87
Szerbia-M.
..,.
£6` I I 807 1 9£ SHZ
o'...
EZ`O 8'66- Z8'51 6130 t;L.- 6 '86
. -1 8'26- 0£ Z
. 861 116- 6`£1 HEIZ ' 11-1,1uzs 111 E1
,
ZVZ 8' 117- SOEE SEZ 9 8`1S- 8'S£ £'09- 696 I
9 667£ 75 I+ 0'97 6'07 2.1szsto wnso
S6'17 6'61- Effleffi 606 7 NEME 122€M .77- 1~1 6`£Z- Z`9I T' I6 111 11-19AolzS
I 1 57 318 2f02gzs. 04nrivEr
9£`6 7'819 830 6L I 9'0LS L'ELE I tia sazss o
O'SL1 , SazaionsiíSa w-
17 052
6669 13`66-
R4
L'917- £80 6 18 340
S'117- 9"Z6 S'S6- 066 6 £`176I
Z7`17 1`1.17- 601 6 8'68 111'179- 461 6 2809 I 8'62- S'Ll? ES TI R
'111P19
.aorz5
axsuogas o
16 306 41 150 13 3 13 !
1£`6 7`09- 1'11;- 6`68 S'OLI 5`817- L889 E'LE- 9' 181 9'686
42 651 81776 503 73
IS`Z 8`L17- 6`77- 99-
£` 916 91 S`6L- I 6'1I 6 6'681 25,zszo taliguai
2/oRpzs .to.Lpp.£2Dsm
Erdősi Ferenc
2006-ban 900Z 1 0661 9006 0661I 9006 I 0661 I 9006 I 0 661
jutó tkm-telj esítmény millió 29 6uM1VRA
Tonnalcm,
Változ ás /39zsto
Az 1 millió utasktn- re fflodossSyzsxo
rusz állít ás ren
8
Erdősi Ferenc: Összeomlás vagy reneszánsz? (A hagyományos vasúti közlekedés állapota
és kilátásai Kelet-Európában). – Tér és Társadalom, 23. 2009. 2. 1–23. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s2 Összeomlás vagy reneszánsz? 9
A vasúti szállítmány szerkezetben lényeges változás azokban az országokban tör-
tént, melyekben totálisan összeomlott a kitermel ő ipar és a kohászat, töredékére
csökkent az épít őanyag ipar (Csehország, Szlovákia, Bulgária, Magyarország stb.),
miközben a nemzeti jövedelem egyre nagyobb hányadát biztosító energia hordozó
és ipari alapanyagexport markánsan megjelenik a tömegtermék szállítmányok do-
minanciájában Oroszországban és Ukrajnában.
A szolgáltatások igazi károsultja a személyszállítás volt (legkifejezettebben a balti
országokban, ahol gyakorlatilag eljelentéktelenedett), de a szerepvesztés kevésbé
drasztikus lejtmenettel a teheráru szállításban is végbement (2. táblázat). Ezzel a
teheráru- és személyszállítás aránya még jobban az el őbbi előnyére módosult. Az
áruszállításnak az egyes országcsoportokbeli/országrészenkénti dominanciájában
kialakult különbségeket jól érzékelteti az 1 millió utaskm-teljesítményre jutó áru-
tkm-mutató, mely kelet-európai átlagban 2006-ban 8,3. Ehhez képest szinte hege-
món helyzetben van a teheráru szállítás a balti országokban és Bosznia-
Hercegovinában, er ős túlsúlyban van Oroszországban, Moldáviában és Macedóniá-
ban, viszont nagyjából egyensúlyban van Magyarországon és Romániában. Albánia
az egyetlen ország, ahol a személyszállítás van túlsúlyban (2. táblázat).
A részletes elemzések bemutatását megtakarítandó a mai és jöv őbeni vasúti közle-
kedésre ható főbb közelmúltbeli folyamatok és jelenségek áttekintésére szolgál a ked-
vez ő és kedvez őtlen oldalt szembesít ő alábbi mérlegszerű kimutatás (3. táblázat).
A forgalomhoz alkalmazkodás eddigi különbségei
infrastruktúrában és létszámban
Kelet-Európa országcsoportjai közül az utóbbi évtizedekben a vasúthálózat rövidü-
lése csupán a Visegrádi Négyekben volt számottev ő (-15,1%), mégpedig túlnyomó-
részt a lengyelországi radikális „amputációk" következtében (3. ábra). A balti or-
szágok átlagában a V4-ekhez képest már csak fele akkora (-7,9%-os) rövidülés tör-
tént (els ősorban a litvániai mellékvonalak bezárásával). A Balkánon összességében
még az 5%-ot sem érte el a hálózatrövidülés (az is lényegében a Kelet-Balkánon
következett be), míg a FÁK államokban 2006-ig igazából még alig indult be a sze-
lekciós folyamat (Erdősi 2009c).
Nagyrégiónkban összességében alig 6%-kal lett rövidebb a hálózat, miközben a
forgalom (az egyes mutatóktól függ ően) durván az egyharmadával/felével csökkent
(2. táblázat). Ezáltal az 1 km vasútvonalra jutó fajlagos forgalom jóval kisebb lett
(a fajlagos utasszám megfelez ődött, a többi mutató is b ő egyharmadával csökkent
[3. táblázat!).
Erdősi Ferenc: Összeomlás vagy reneszánsz? (A hagyományos vasúti közlekedés állapota
és kilátásai Kelet-Európában). – Tér és Társadalom, 23. 2009. 2. 1–23. p.
10 Erdősi Ferenc TÉT XXIII. évf. 2009 s2
3. TÁBLÁZAT
Kelet-Európa mai és jöv őbeni vasúti közlekedését is befolyásoló,
az utóbbi évtizedekben végbement sajátos (irreverzibilisnek tekinthet ő) folyamatok,
továbbá speciális jelenségek és adottságok
(Processes Influencing the Present and the Future Railway Transport of East-Europe
and ofSpecijic Feature [Regarded as Irreversible] as well as Special Phenomena and
Endowments)
A) A vasút szempontjából kedvez őtlen, a ver- B) A vasút szempontjából kedvez ő folya-
senytárs közúti közlekedésnek kedvez ő matok és körülmények
folyamatok és körülmények —A nemzetközi (főként több ország kö-
a) A történelmi hagyaték: az zötti) transzeurópai tranzit teherszállí-
interoperabilitás hiánya több vonatko- tás volumenének növekedése els ősor-
zásban — a hálózatoknak a nyugat- ban a Nyugat- és Kelet-Európa közötti
európaihoz képest nagyobb arányú viszonylatokban.
nyomtáv szerinti megosztottsága. — A Vasfüggöny által egykor elválasztott
b) Az 1990-es évektől kezdődő politikai nagyvárosok (pl. Prága és Bécs, Po-
változások hatásai: zsony és Bécs, Prága és Nürnberg) kö-
—a területi szegmentálódás/aprózódás a zötti vasúti személyforgalom növeke-
Szovjetunió, Jugoszlávia és Csehszlo- dése.
vákia szétesése nyomán; —A vasúti járműállományban egyel őre
a határok megnyitása, majd az EU- csak mutatóban megjelen ő, a megúju-
csatlakozás, ami igazán a közúti közle- lási folyamat megindulására utaló kor-
kedésnek kedvezett, 2004 után pedig szerű nyugat-európai gyártmányok
csődbe vitte a vasúti RoLa-szállítást; (többáram-nemű mozdonyok, pendo-
— vasúti infrastruktúra és jármüállomány
a lino szerelvények, villamos és dízel
elhasználódásának és elavultságának üzemű új motorvonatok).
veszedelmes mértéke;
— a nagy és koncentrált szállításigény ű ki-
termelő- és nehézipar összeomlása, az
alaposan megkisebbedett teherszállítás
tételek szerinti elaprózódása, területi
szóródása;
— a vonatokkal naponta ingázó vonzáskör-
zeti utasok számának drasztikus csök-
kenése;
—a távolsági nemzetközi vasúti személy-
közlekedés eljelentéktelenedése a leg-
több viszonylatban a („fapados") légi
szolgáltatások el őtérbe kerülésével.
Forrás: Saját összeállítás.
•
▪Erdősi Ferenc: Összeomlás vagy reneszánsz? (A hagyományos vasúti közlekedés állapota
és kilátásai Kelet-Európában). – Tér és Társadalom, 23. 2009. 2. 1–23. p.
-
TÉT XXIII. évf. 2009 s 2 Összeomlás vagy reneszánsz? 11
3. ÁBRA
A Lengyelországban 1991 és 2002 között megszüntetett vasúti személyszállítás
(Railway Passenger Transport Services Terminated in Poland between 1991 and 2002)
)
t
OROSZORSZÁG
\ LITVAN IA
›*--V
o
Ols ztyn EH<
Ilawa
Bialystokc,,‘
Os czIka N
• CO
lY
,/
0 Poznan /-- L1.1
CC Kutno CO
• Zbaszy nek
VARSÓ ®
r---- Siedice
Lii i'"---- Leszr:›) n-
Skierniewice
u.1 .),. -"'\ agan 0 LukóW)
z '...
VVgliniecL
d
Lublin e
Chelm
../..j Jelenfa
Gára
Opole
Klodzko / \ t s O Tarnobrzeg
L'-,,,. '.." ,-..Nyzia/-' (/
.......„ Kr° ;‘"
a kra Rzeszów; .7
Cs, '-‘, Y Tarnów
Przemyt IV
'‘
\ 7 ., ,
\ / UKRAJNA
yO~ Nowy Sqcz
'G,
--- 1
SZLOVÁKIA
Jelmagyarázat: 1 — széles nyomtávú; 2 — normál nyomtávú; 3 — keskeny nyomtávú vasutak.
Forrás: Taylor (2006).
Ebből a „pozitív" egyenlegű aránytalanságból azonban igencsak hibás lenne arra
a következtetésre jutni, hogy az átlagosan jóval kisebb terhelés miatt a vasútháló-
zatok most már könnyebben elviselik, hordozzák a forgalmat. Ezt a legszemlélete-
sebben a rengeteg lassújel és az id őjárási viszonyoktól alig befolyásolt rendszeres
vonatkésések cáfolják. A közrejátszó okok közül
— az egyik, hogy az összességében lényegesen kisebb (teher)forgalom az évti-
zedekkel korábbiakhoz képest erősebben összpontosul a nemzetközi és or-
szágos fővonalakon.
A másík ok a szelektív (a nemzetközi fővonalak rekonstrukciójára összpon-
tosító) hálózatfejlesztés politika, ami a mellékvonalak többségét kritikusan
lepusztult állapotba hozta.
Erdősi Ferenc: Összeomlás vagy reneszánsz? (A hagyományos vasúti közlekedés állapota
és kilátásai Kelet-Európában). – Tér és Társadalom, 23. 2009. 2. 1–23. p.
12 Erdősi Ferenc TÉT XXIII. évf. 2009 s2
A fő vonali forgalom részarányának növekedése (különösen a teherforgalomban)
más tényez őkkel (a modal split változásával, a külkereskedelem élénkülésével stb.)
együtt a legtöbb országcsoportban az átlagos utazási/szállítási távolság növekedé-
séhez vezetett (különösen a szovjet utódállamokban [2. táblázat]).
A „klasszikus" államvasutak elhúzódó szervezeti reformja elvezetett a továbbra is
állami tulajdonú, illetve kompetenciájú „infrastruktúra vasút" és az azon pályadíj
fejében személy-, valamint teherszállítási szolgáltatásokat végz ő , részben már ma-
gántulajdonú operátor társaságok elkülönítéséhez. E közlekedéspolitikailag korsza-
kos jelentőségű (ám több szempontból is egyre inkább kritizált), az EU elvárásának
eleget tev ő lépés nem garantálja azonban a teljes vonalhálózat fenntartását, mivel a
végtelenül gyenge forgalmú mellékvonalakon a (szállíttatók által egyébként magas-
nak tartott) pályahasználati díjak nem elegend őek még a pályák működtetéséhez
sem, és csupán töredékét teszik ki a fenntartásukhoz, javításukhoz szükséges össze-
geknek. Az utóbbi időkben végzett elemzések azt bizonyítják, hogy már a fővona-
lak közül is jó néhány veszteséges, ráadásul a szállíttatók és utasok sok esetben még
a fővonali közlekedéssel is elégedetlenek mind az eljutási id ő, kényelem, mind a
pályák terhelhető sége, a forgalom szervezettségi szintje stb. szempontjából.
A forgalom méreteihez képest a pályahálózatnál sokkal jobban igazodott a vasúti
járműállomány a mennyiségi mutatóiban. Azonban minősége a ma elvárható szol-
gáltatási színvonalnak messze nem felel meg, s őt, a járműpark fajták szerinti össze-
tétele sem adekvát a tényleges funkcionális igényekkel. Az esetlegesség egyik f ő
oka az egykori szovjet, jugoszláv, csehszlovák vasutak szétválását követ ő szubjek-
tív módon történt vagyonosztozkodás.
A teljes Kelet-Európa szintjén a vontató járm ű állomány apasztása jóval visszafo-
gottabb volt, mint a vasúti kocsiké (4. táblázat). (A FÁK-országok mozdony- és
motorkocsi állományának közel másfélszeresére növekedését kimutató nemzetközi
statisztika megbízhatóságában kételkedhetünk). A nagy érték ű mozdonyok kiselej-
tezésekor a vasutak nyilvánvalóan óvatosabbak. E folyamat következtében a leg-
több országcsoportban csökkent ugyan az 1 vontató járm űre jutó vasúti kocsik szá-
ma, azonban az állományban maradt mozdonyok és motorkocsik többségének kifo-
gásolható üzembiztonsága (a gyakori javítások) miatt továbbra sem harmonikus a
vontató és vontatott járművek viszonya.
A vasúti kocsi állományon belül a személykocsipark drámai mértékben (majdnem
az egyötödére) zsugorodott. Az egyes országcsoportok vonatkozó értékeinek szóró-
dása (-75,5 és -89,6%) kisebb mérték ű, mint a tehervagonoké. Az utóbbiak állomá-
nya kelet-európai szinten alig a felével csökkent, az országcsoportok értékei (-29,6
és -71,1%) pedig jóval távolabbiak egymástól.
Erdősi Ferenc: Összeomlás vagy reneszánsz? (A hagyományos vasúti közlekedés állapota
és kilátásai Kelet-Európában). – Tér és Társadalom, 23. 2009. 2. 1–23. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 • 2 Összeomlás vagy reneszánsz? 13
7;2 ő
'7'
kr,
-F
/\
•=r,
• 0-1 .
"
s
Ő
C. 1- ` 1-
7
no
Ez, • C5
I "T-
O ,0
00 0.
Ű R Ű
i
▪ I
T 1 "?
4
- ,
4,-
▪ 1 I I
Kelet-Európa összesen
Erdősi Ferenc: Összeomlás vagy reneszánsz? (A hagyományos vasúti közlekedés állapota
és kilátásai Kelet-Európában). – Tér és Társadalom, 23. 2009. 2. 1–23. p.
14 Erdősi Ferenc TÉT XXIII. évf. 2009 s2
ON 1n 00 Vl O CO ‘-e• C,..1 00 CO C"-- CO 0
b < •1”
co co co co "" co cs] c‹.)
tl
0. O C", [".-- CO O a' O ,C)
51- " 0, CO " ' 0
0, M CO ON M 4-1
o
2 tl
O cs.s.
8 CO CO ,r.," cr ,-;"
•-• •-• T
""'"
tl co co CO co Ln N ln CO 0 ,n O V-, 03 te,
C> ,0 SI" t"-- " •-• ,C)
» CO M
"
,_ V O, ("")
N CO CO 1" c•1
CO M 00 Ln Lr, o Ln co O
C-- ()ő' Ln CO d'
O O 0 0 ,
O O O O 0 Ő + ŐŐ -F O O +
co 4l cs, Lr, CO 0 M C.1
,0 C,- O, ,71 . •-"' 'I: Cd'
•-s
0-1 Vl ce,
8 o
O
`,3- o C1O ,n 0 CO o.
0
0 •1-
c--- co
00 co
Az 1km vasútvonalra jutó
O
O
CO T co co
tl
O CO co Ln CO L.C, co . co
O co" M M
C
lc..1 N c,
O CO CO co Lr, V CO cc,
co ^ Ln W.
0, M CO Co co "
1
O Forrás: UIC-alapadatokból saj át számítás
0, a , r1 CO 0 03 ,n CO
00^ Ő M
L.) O CO
' 1"'
O .0 O ,0 Ob
0, O C, 00, O 0% O O
0, O Ch O0, O 0, O
CSI
g--,4,_, g g
p
p„ ,,, .. ,
.6'.' -,d
C `,'," '
,- . „9,
g.,..s° 7,1
.- 5 Pl > 4
Erdősi Ferenc: Összeomlás vagy reneszánsz? (A hagyományos vasúti közlekedés állapota
és kilátásai Kelet-Európában). – Tér és Társadalom, 23. 2009. 2. 1–23. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s 2 Összeomlás vagy reneszánsz? 15
A vasutak termelékenységének fontos tényez ője az élőmunka-ráfordítás. E téren a
vasúttársaságok jóval kevesebb késlekedéssel igyekeztek a forgalomhoz arányosító
lépéseket megtenni (részben kedvezményes nyugdíjazással, részben elbocsátással),
mint a hálózat nagysága terén.
Mind a működő pályahálózat „amputációja", mind a létszámcsökkentések beje-
lentése heves lakossági és szakszervezeti tiltakozást váltott ki Lengyelországban,
Szlovákiában, Magyarországon, de ezek legfeljebb csak a tervezett intézkedések
néhány hónappal — esetleg egy-két évvel — való elodázásához vezettek.
Mivel a hálózatcsökkentés folyamatában több komponens ű erős fékek érvénye-
sülnek (közöttük az a feltételezés, hogy egy esetleges jöv őbeni szállítási konjunktú-
ra esetén szükség lehet a legtöbb mai pályára), ezért az 1 vonalkm-re jutó forga-
lommal szemben az 1 vasúti alkalmazottra jutó forgalom mutatói jóval kifejez őbbek
lehetnek. Jó néhány vasúttársaság a létszámcsökkentéssel többé-kevésbé elmaradt a
forgalomcsökkenéshez képest. Ez az aránytalanság általában a hierarchikus szervezeti
rend fennmaradására, a sokféle tevékenység adminisztrálásának igényére vezethet ő
vissza, de közrejátszik a személy- és teheráru szállítás arányának alakulása is els ősor-
ban azáltal, hogy a személyszállítási szolgáltatás él őmunka igénye jóval nagyobb a
teherszállításnál. Az utóbbi tényez ő egyértelműen a balti országokban mutatkozik
meg, ahol a személyszállítás teljesen eljelentéktelenedett, miközben a teherszállítás
valamennyi országcsoport közül itt csökkent a legkisebb mértékben.
Végső soron Kelet-Európában az egységnyi munkaer őre (egy vasutasra) vetített
négy forgalmi mutató közül a b ő másfél évtized alatt 3 (utasszám, utaskm, árutonna)
csökkent, azaz rosszabbodott és 1 (az árutkm) nőtt, azaz javult. Következtetésképpen
a termelékenység kedvez őtlen irányban változott.
Az egyes országcsoportok közül pedig
- mind a 4 mutató javult a Visegrádi Négyekben,
- mind a 4 mutató rosszabbodott a FÁK-ban és a Balkánon,
- kettő javult és ugyancsak kett ő rosszabbodott a Baltikumban (5. táblázat).
A vasút helye az „érett" autókorszakban
A korábbiakból kiderült, hogy az autókorszak kell ős közepén a vasút szerepének
csökkenése Kelet-Európa közlekedési—szállítási feladatainak ellátásában országcso-
portok/országrészek szerint különböz ő mértéket ért el az utóbbi évtizedekben. Iz-
galmas kérdés, hogy a szerepvesztés tendenciája folytatódik-e, és ha igen, úgy mi-
lyen mértékben és területi jellegzetességek szerint.
E kérdés megválaszolásához mindenekel őtt mérlegelni kell azokat a tényez őket,
amelyek befolyásolhatják az el őttünk álló évtizedekbeli folyamatokat (6. táblázat).
Egy adott ország/térség sajátjaként a hatások egy része belső tényez őként alakítja a
vasúttal szembeni szállítási igényeket, és bár többségük objektív jelleg ű, azok hatását
Erdősi Ferenc: Összeomlás vagy reneszánsz? (A hagyományos vasúti közlekedés állapota
és kilátásai Kelet-Európában). – Tér és Társadalom, 23. 2009. 2. 1–23. p.
16 Erdősi Ferenc TÉT XXIII. évf. 2009 s2
erősen befolyásolhatják a szubjektív (alapvet ően a politikai beavatkozásokban, állami
szabályozókban megtestesül ő) tényezők. A külvilág (első sorban gazdasági és környe-
zeti) impulzusai által generált és a bels ő tényezőkre is hatással levő küls ő tényez ők
jelentősége növekv őben van. Ezek eddig lényegében valamennyien objektív természe-
tűek voltak, viszont kiderült, hogy pl. a (környezetjavítási célú) globális/multilaterális
egyezmények (6. táblázat) közül kevés a valamennyi aláíró fél által következetesen
betartott, amelynek kedvez ő hatásával ténylegesen számolhat az adott ország.
A felvázolt külső tényezők közül az üzemelési energia árak tekintetében a vasút
sokat veszíthet mai el őnyéb ől, ha sikerül a közúti gépjárművek körében is valame-
lyik olcsó (és elhanyagolható emisszió vonzatú) alternatív energiával való meghaj-
tás műszaki feltételeit megteremteni. Globalizálódó világunkban az új energiafor-
rások alkalmazása felé való elmozdulás időigénye tekintetében Európa keleti felé-
ben sem várható az egyes országcsoportok, országok között lényeges különbség.
A vasút szerepét nem annyira az alkalmazott technológia által differenciált mérték ű
és minő ségű közlekedési kínálat, hanem a földrajzi tényez ők által befolyásolt közle-
kedési kereslet struktúrabeli különbségek tehetik területileg igen változatossá.
A rászorultság Oroszországban
A belső objektív tényez ők közül a nélkülözhetetlenség valamennyi többi tényez őt
felülírhatja. A vasútra való rászorultságot a sajátos földrajzi viszonyok, más közle-
kedési eszközök hiánya (alternatíva hiány) és a sajátos (vasútra utalt) szállítási fel-
adatok teremthetik meg. A földrajzi adottságok és a rászorultság közötti viszony
meglehető sen ellentmondásosan alakulhat az id ő függvényében. Oroszország hideg
égövi, alig lakott északi övezetében a vasútnak a legtöbb helyen a létfontosságú
tömegáruknak (nagy érték ű ásványkincseknek/energiahordozóknak) az ország bel-
sejében levő felhasználókhoz való szállításához nincs igazi alternatívája. A „Magas
Északon" korunkban nem csak hogy jól m űködő , hanem tovább is fejlesztett, illetve
meghosszabbított vonalak jól visszaigazolták/ják a vasútépítések melletti döntések
ésszerűségét, a szállítási mód létjogosultságát a kritikus klimatikus és településhá-
lózati viszonyok között.
A már megvalósulók közül kiemelkedik jelentő ségben a Jamal-félsziget olaj- és
földgázmezőinek eléréséhez az Ob-torkolati Labitnangitól (illetve Vorkutától) egé-
szen Timbai-ig (Tambej) épül ő, az országos hálózatból északkelet felé kiágazó
hosszú szárnyvonal (mely a világ legészakibb vasútja lesz [4. ábral), továbbá a
Bajkál—Amur vasútból Nyerjungarinál kiágazó és a Jakut-föld „birodalmi" jelent ő-
ségű bányavidéke felé tartó 850 km hosszú vasút (1. ábra). A távlati jöv őben, 2030
után az országos vasúthálózat kiterjed további periférikus adminisztratív területi
egységekre (Nyenyecija autonóm körzet, Altáji Köztársaság, Tuva Köztársaság,
Magadan tartomány). A legjelent ősebb hálózatfejlesztési vállalkozás kétségtelenül
Erdősi Ferenc: Összeomlás vagy reneszánsz? (A hagyományos vasúti közlekedés állapota
és kilátásai Kelet-Európában). – Tér és Társadalom, 23. 2009. 2. 1–23. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s2 Összeomlás vagy reneszánsz? 17
Jakutszk és a Csendes-óceán parti Magadan kiköt ő közötti vasútépítés lesz (5. ábra)
a földtanilag, felszínalkati és klimatikus szempontból egyaránt igen kedvez őtlen
természeti viszonyok okán. Miután Kelet-Szibéria és az orosz Távol-Kelet gazdasági
fejlő désének kulcskérdése a tömegáruexport szállítási igényeinek kielégítése, a vasút-
építési megaterv rentábilisnak ígérkezik.
6. TÁBLÁZAT
A hagyományos vasutakkal szembeni jöv őbeni szállítási igényeket alakító
tényez ők rendszere
(The System of Factors Influencing tlw Future Demands of Traditional Railway
Transport Services)
A) Bels ő (az adott országon/térségen belüli) B) Küls ő tényez ők
tényez ők 1) Objektív tényez ők
1) Objektív tényez ők — A villamos energia, üzem-
—Rászorultság mértéke (a földrajzi adottságok anyagok, pályaépítési és jár-
függvényében) műgyártási alapanyagok (acél,
— abszolút rászorultság színes és könnyű fémek) vi-
— viszonylagos rászorultság; lágpiaci áringadozásainak
—A vasúti infrastruktúra kínálat mennyiségi, hosszabb távú tendenciája.
minőségi és strukturális jellemz ői;
— A közlekedési igényekbeli változás a gazda-
sági fejlettséggel, életvitellel és földrajzi 2) Szubjektív tényez ők
adottságokkal összefüggésben Globális/szemiglobális, vagy
—mennyiségi (mobilitás és szállításintenzi- egy világrészre,
tási) változások országcsoportra vonatkozó
—alágazati összetételekbeli átrendez ődés. nemzetközi (legfóképpen a
2) Szubjektív tényez ők járművek emisszióját limitáló)
—Gazdasági- és közlekedéspolitikai intervenci- egyezmények végrehajtásának
ók (állami szabályozás és struktúrapolitika); hatása.
— termelők és szolgáltatások árpolitikája;
— környezettudatos közvélemény nyomása és a
követő jellegű nemzeti környezetpolitika.
Forrás: Saját összeállítás.
Oroszországhoz képest összehasonlíthatatlanul gyengébb a vasútra való rászo-
rultság Kelet-Közép-Európa viszonylag kis terület ű országaiban, a mai vasútháló-
zatokból a távolabbi jöv őben a nemzetközi (elsősorban tranzitra berendezkedett)
fővonalakon és a nagyvárosok elővárosi gyorsvasúthálózatán kívül csak kevés vas-
útnak lesz létjogosultsága. Bármennyire is hiányolja a közvélemény a fővárosokat
messze elkerülő , a perifériarégiókat egymással közvetlenül összeköt ő teljesítőképes
transzverzális vonalakat, azok kiépítésére csak elvétve kerülhet sor.
Valamennyi szakért ői prognózis (Deutsche Verkehrsforum, Deutsche Bank,
Energy & Transport Report, PROGNOS, egyetemi közlekedésgazdasági intézetek
által készítettek stb.) a vasút további, bár a korábbinál lassúbb térvesztését helyezi
kilátásba (a közúti közlekedéssel szemben) Kelet-Európában. Az el őrejelzések kö-
zött csupán a jöv őbeni változások mértékében van különbség.
Erdősi Ferenc: Összeomlás vagy reneszánsz? (A hagyományos vasúti közlekedés állapota
és kilátásai Kelet-Európában). – Tér és Társadalom, 23. 2009. 2. 1–23. p.
18 Erdősi Ferenc TÉT XXIII. évf. 2009 s2
4. ÁBRA
Az európai Oroszország északi részén és a Jamal-félszigeten épül ő vasutak
(Railways under Construction in the Northern Part of the European Territory
of Russia and on Jamal Peninsula)
Szosznogorszk
Troicko-
\Pecsorszk
••
•
•
••
Szolikamszk
Jelmagyarázat: 1 átépített pályák; 2 — új pályák; 3 — egyéb (már korábban megépített) pályák.
—
Forrás: Barlund (1996); Zeitschrift... (2004) és TRE (2007) alapján saját szerkesztés.
Erdősi Ferenc: Összeomlás vagy reneszánsz? (A hagyományos vasúti közlekedés állapota
és kilátásai Kelet-Európában). – Tér és Társadalom, 23. 2009. 2. 1–23. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s2 Összeomlás vagy reneszánsz? 19
5. ÁBRA
Oroszországban az utóbbi évtizedekben megépült,
épülőfélben lev ő és tervezett új vasutak
(Railway Lines Built in the Last Few Decades, under Construction and Planned
to be Built in Russia )
Jelmagyarázat: 1) A Bajkál—Amur Vasútból kiágazó új vasutak: a) elginszki számyvonal, b) udokan
szárnyvonal, c) a Nyerjungari—Jakutszk távolsági szárnyvonal.
A 2030-ig megvalósítandó vasutak: 2) kifejezetten nagysebesség ű (250-300 km/ó) vasút; 3) kvázi nagy-
sebességű (160-200 km/ó) vasúti magisztrálé.
A 2030 utáni tervek: 4) a főként bányatermékek kiszállítását szolgáló Jakutszk—Magadan vasút; 5) az
országos vasúthálózatba bekötend ő adminisztratív területi egységek; 6) Oroszország határa.
Forrás: Saját szerkesztés.
A kelet—nyugati áruáramlás kiszolgálásának szükségessége —
interoperabilitásbeli hiányosságok mellett
A vasút piacvesztése várhatóan továbbra is üzletágak szerint differenciáltan megy
végbe. Legkevésbé lehet nélkülözni a vasutat a nagytávolsági nemzetközi teherszál-
lításban — még a posztindusztriális társadalom keretei között is. E viszonylatcsopor-
ton belül a legnagyobb szállítási igény továbbra is a szovjet utódállamok és Közép-,
valamint Nyugat-Európa (azaz a vasúti m űszaki és forgalomszervezési rendszereik-
ben egymástól er ősen különböző térségek) között keletkezik. E viszonylatban az
interoperabilitás hiánya a gyakorlatban a legnagyobb gondot a pályák nyomtávkü-
lönbségével okozza, mivel a posztszovjet országok széles nyomtávú és a többi or-
szág normál nyomtávú hálózata közötti közlekedés nem lehet folyamatos. Ugyan
néhány találkozási ponton (Lengyelország és Litvánia, Lengyelország és Belarusz
Erdősi Ferenc: Összeomlás vagy reneszánsz? (A hagyományos vasúti közlekedés állapota
és kilátásai Kelet-Európában). – Tér és Társadalom, 23. 2009. 2. 1–23. p.
20 Erdősi Ferenc TÉT XXIII. évf. 2009 s2
között) már az 1990-es évekt ől kísérleteznek automata nyomtávváltó berendezések
üzemeltetésével, a teherszállítmányok túlnyomó részét még mindig hagyományos
módon (költséges és időt rabló, környezetet terhel ő átrakással) továbbítják. Szom-
szédsági viszonylatú nemzetközi szállítások egyszerüsítése érdekében egyre gyakrab-
ban alkalmazott megoldás a más nyomtávú hálózatba benyomuló, párhuzamos „fonó-
dó" vágányok építése (különösen Ukrajna és nyugati szomszédjai között). Gazdasági
okokból azonban ez a hálózatalakítási mód nyilvánvalóan aligha jöhet számításba
kifejezetten nagy távolsági viszonylatokban (pl. az Ural és az onnét több ezer km-re
levő Visegrádi Négyek között). Az pedig teljességgel elképzelhetetlen, hogy az orosz
nyomtávú tömb vasútjait átállítsák — akárcsak évtizedek múlva is — normál nyomtávú-
ra. Az eddigi gyakorlat inkább a széles nyomtávú pályák normál hálózatokba való
bevezetését (akár másfélszáz km mélységig is) pártolta. A legújabb elképzelések sze-
rint a széles vágányú pályát Pozsonyig, vagy éppen Linzig behoznák.
Azonban nem csupán a nyomtávok, hanem a vontatási áramnemek (6. ábra) egysége-
sítésére sincs esély, ezért áthidaló megoldásnak egyel őre a méregdrága többáramnem ű
mozdonyok üzemeltetése kínálkozik. További nehézségeket okoz a nemzetközi vasúti
közlekedésben a jelz ő-, vonatirányító és távközlési berendezések-beli, valamint szol-
gáltatás-ellátásbeli interoperabilitás hiánya.
Miután a hálózatok műszaki paramétereinek egységesítésére még akkor sem lesz iga-
zán esély, ha az Európai Unió esetleg a FÁK-országokra is kiterjeszkedik, hosszú távon
számolni kell az eltér ő rendszerű hálózatok közötti közlekedésben olyan költségnövel ő
tényezőkkel, melyek az interoperábilis térségeken belül nem terhelik a szállítást. E kö-
rülmény ugyan mindig is kedvez őtlen hatással lesz a vasút versenyképességére, azonban
számos olyan tömegáru létezik akár évtizedek múlva is, melyek nem szállíthatók közúti
tehergépjárművekkel gazdaságosan és környezetkímél ő módon még a vámhatárok nél-
küli Európai Unión belül sem. (Az egyébként interoperábilis úthálózaton sem, melyen
elvileg nincs akadálya a közlekedés folyamatosságának.)
A vasút reneszánsza a járműgyártásbeli elmaradottság mellett?
Kelet-Európa vasúti közlekedésének versenyképességét kedvez őtlenül befolyásol-
hatja a járműgyártásbeli lemaradás. Századunk elejére drasztikusan nagy lett a m ű-
szaki színvonalbeli különbség az egykor helyenként egészen jó hír ű kelet-európai
(orosz, ukrán, lengyel, csehszlovák, magyar, lett stb.) és másfel ől a nyugat-európai/
amerikai mozdony, motorvonat és vagongyártás között. A vasút viszonylagos rene-
szánszának megvalósulása szempontjából (alapvet ően a nemzetközi/nagytávolsági
személyszállításban) igazán csak a (hagyományostól lényegesen különböz ő technoló-
gián alapuló, a közlekedés egészen más szintjét képvisel ő) nagysebességű vasutak
lehetnek ígéretesek. Azonban a nagysebesség ű szerelvények gyártásában végzett
eddigi balsikeres kísérletek (az orosz „Szokol" vonat, melyet 200 km/óra feletti sebes-
séggel terveztek közlekedtetni a Moszkva—Szentpétervár törzsvonalon [Valent 2006;
Vereinbarung... 2006; Duchemin 2007; Russland... 2007] és a lengyelországi
pendolino vonatok kudarca) arra utalnak, hogy a szupervasutak megépítéséhez és
Erdősi Ferenc: Összeomlás vagy reneszánsz? (A hagyományos vasúti közlekedés állapota
és kilátásai Kelet-Európában). – Tér és Társadalom, 23. 2009. 2. 1–23. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s2 Összeomlás vagy reneszánsz? 21
járműveinek előállításához középtávon nélkülözhetetlenek lesznek az e téren már
megfelelő jártasságra szert tett nagy nyugati konszernek (Adtranz, Siemens,
Bombardier stb. [Erdősi 2009b]), melyek gyártmányaihoz egyes alkatrészeket a kelet-
közép-európai beszállítók is el őállíthatnak.
6. ÁBRA
Kelet-Európa vasúthálózatainak áramnemei és más műszaki jellemz ői
(Voltage Types and Other Technical Parameters of East-European Railway Networks)
Jelmagyarázat: A — az áramnemek: 1) 15 kV, 16 % Hz (váltóáram); 2) 3 kV (egyen-
áram); 3) 25 kV, 50 Hz (váltóáram); 4) nincs villamosított vasút; B — a részarányok
%-ban: 1) többvágányú vonalak; 2) villamosított vonalak
Forrás: Fehér Könyv (2001) és UIC-statisztikák adataiból saját szerkesztés.
Erdősi Ferenc: Összeomlás vagy reneszánsz? (A hagyományos vasúti közlekedés állapota
és kilátásai Kelet-Európában). – Tér és Társadalom, 23. 2009. 2. 1–23. p.
22 Erdősi Ferenc TÉT XXIII. évf. 2009 s2
A valószín ű jövő 2030-ig
A FÁK országokban teherforgalomra a mai vasúthálózat 92-95%-a, személyszál-
lításra 80-85%-a üzemben marad.
Kelet-Közép-Európában a nemzetközi törzsvonalakon és az országos jelent őségű
fővonalakon kívül csak a jelentős speciális feladatot (nagy bányát vagy különlege-
sen szállításigényes nagyüzemet, kiemelked ő jelentőségű idegenforgalmi központot
kiszolgáló) mellékvonalak maradnak meg.
A mellékvonalak többségének feladatát a vidéki lakosság kiszolgálását távközlési
eszközökkel hívható rugalmas (mikrobuszos) közúti szolgáltató rendszerek látják el.
Néhány főváros között (Berlin—Prága—Pozsony/Bécs—Budapest, esetleg Budapest-
Belgrád/Zágráb—Bukarest—Trieszt—Milánó viszonylatban) megvalósul az „igazi" nagy-
sebességű (250-350 km/ó) közlekedés merev vonalvezetés ű (3000-5000 m görbületi
sugarú), sok műtárgyat magukban foglaló méregdrágán épített teljesen új pályákkal.
Minden országban a többi kiemelked ő fontosságú (3-6) fóvonalon a pályákat oly
mértékben építik át, hogy alkalmasak legyenek a kanyarokban er ősen bedőlő alvázú,
140-220 km/ó sebesség elérésére képes Pendolino személyszállító szerelvények köz-
lekedtetésére.
A high-tech szintű új vasúti járművek legtöbb alkatrészét a technológiailag jobban
felkészült cseh, lengyel (esetleg magyar, ukrán, orosz) járm űipar képes lesz jobbára
nyugat-európai és japán licencek alapján kisebb részben saját tervek alapján legyár-
tani, sőt az összeszerelési műveletekre is sor kerülhet a végszereldékben.
Következésképpen még évtizedek múlva sem következik be a vasút totális össze-
omlása, mert a műszaki/forgalmi rendszertulajdonságaiból adódó változó lehet ősé-
gek kihasználásával élni fog a társadalom és a gazdaság, viszont igazi reneszánszá-
ról is aligha beszélhetünk, mert a közlekedés alágazatí szerkezetében a mainál sze-
rényebb pozícióval kell, hogy beérje — különösen a vidéki térségekb ől vonul ki,
átengedve a közlekedés területi feltárás feladatát az id őben és térben rugalmasabb
szolgáltató rendszereknek.
Irodalom
Annual Bullatin of Transport Statistics for Europe 1990-2006. évfolyamai. United Natcons, Geneve.
Bürlund, G. (1996) Nowerail — Eine Verbindung im Korridor Archangelsk. — Schienen der Welt.
Augustus. 2-6. o.
Duchemin, C. (2007) Helsinki—St. Pétersburg en Pendolino — Le Rail. Szeptember. 20. o.
Erdősi F. (2000) A kommunikáció szerepe a terület- és településfejl ődésben. Területfejlesztési Szak-
könyvek. VÁTI, Budapest.
Erdősi F. (2004) Európa közlekedése és a regionális fejlődés. 2. kiadás. Dialóg Campus Kiadó, Buda-
pest—Pécs.
Erdősi F. (2005) Magyarország közlekedési és távközlési földrajza. Dialóg Campus Kiadó. Budapest—
Pécs.
Erdősi F. (2006) A szintetikus államalakulatok létrejöttének és szétesésének vasúthálózati problémái
Európa keleti felében. — Közlekedéstudományi Szemle. 2. 42-52.o.
Erdösi F. (2009a) Kelet-Európa közlekedése. Dialóg Campus Kiadó. Budapest—Pécs.
Erdősi Ferenc: Összeomlás vagy reneszánsz? (A hagyományos vasúti közlekedés állapota
és kilátásai Kelet-Európában). – Tér és Társadalom, 23. 2009. 2. 1–23. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s2 Összeomlás vagy reneszánsz? 23
Erdősi F. (20096) A vasúthálózatok alakulásának területi különbségei Kelet-Európában. — Területi
Statisztika. 1. 66-82. o.
Erdősi F. (2009c) Az orosz nagysebesség ű pálya és szerelvényei. — Sínek Világa. 1. 14-20. o.
Fehér Könyv 2001 (Európai közlekedéspolitika 2010-ig) (2001) Közlekedési és Vízügyi Minisztérium.
Budapest.
Russland baut eigenen Highspeed — Zug. (2007) — Internationale Wochenzeitschrift fir Logistik und
Transport. Szeptember 21.
Statistiques Chronologiques des Chemins de Fer. (2006) ETF, Geneve.
Taylor, Z. (2006) Railway closures to passanger traffic in Poland and their social consequences. — Journal
of Transport Geography. 2.135-151. o.
TRE (Today 's Railways Europe) (2007) 130.
Valent, 1. (2006) Sokol: The Russian High Speed Fiasco — Railvolution. 2.22-24. o.
Vereinbarung zu Entwicklung und Bau von Hochgeschwindigkeitszügen für die Russische Eisenbahn.
(2006) — ZEV rail Glasers Annalen. 1-2.51-52.o.
Zeitschrift der OSShD. (2004) 3.35. o.
A BREAKDOWN OR A RENAISSANCE? — THE STATE AND PER-
SPECTIVES OF TRADITIONAL RAILWAY TRANSPORT IN
EASTERN EUROPE
FERENC ERDŐ S!
One of the key questions of our times is whether traditional railways may have any future
perspectives in opposition of high-speed trains capable for competing with air traffic. During
the last decades the importance of railways as means of tansport decreased here by far
quicker than in Western-Europe. By the beginning of our century the decreasing tendency of
railway traffic had stopped (and even in some areas a moderate growth was observed) but as
a general rule it is showing a further dropping tendency. The author is on the opinion that
traditional railways do have future in the vast and scarcely populated areas of Russia and
even in Ukraine but in the economically more advanced Visegrád countries and even in the
Balkan the role of railway traffic will further decrease and except for the main lines very few
sidelines of railway network will be preserved and operated by year 2030.