Tér és Társadalom 23. évf. 2009/1. 19-42. p.
Tér és Társadalom XXIII. évf. 2009 s 1: 19-42
A KÖZLEKEDÉS SZEREPE A POLICENTRIKUS
VÁROSHÁLÓZAT FEJLESZTÉSÉBEN'
(The Role of the Transportation
in the Development of a Polycentric Urban Network)
FLEISCHER TAMÁS
Kulcsszavak:
policentrikus városhálózat hálózatok közlekedés hierarchikus kapcsolatok alkalmazkodóképesség
elérhetőség biztonság
A tanulmány policentrikus városhálózaton s űrűn elhelyezked ő, de nem összen őtt városi településeket ért,
amelyek között er ős kölcsönös kapcsolatok (horizontális együttm űködések) alakulnak Ici, miközben nin-
csenek egymással klasszikus hierarchikus viszonyban, és kapcsolatuk alapja a specializálódás. A poli-
centrikus városhálózat fejlesztésének az eredményességét nem az min ősíti, hogy egyes városokat mennyi-
re sikerül fejleszteni, hanem az, hogy a (városokat is magában foglaló) térség egésze számára mit képes
a struktúra nyújtani. A térségen belül választási lehetőséget kínáló sokoldalú kapcsolati hálók képesek a
térség számára a policentrikus struktúrát tartósítani és a korábbi monocentrikus felépítéshez képest a
változásokhoz való alkalmazkodás, az adaptivitás és a sokirányú együttm űködés feltételeit biztosítani. E
policentrikus hálózati séma a minimális kényszerkapcsolatokhoz képest alternatív, redundáns elérési
lehetőségeket is lehetővé tesz, tehát látszólag 'pazarló' az egy adott feladat végrehajtására optimalizált
hierarchiához képest. Fontos azonban megérteni, hogy a policentrikus városhálózatra nem azért van
szükség, mert ez tudná a leghatékonyabban kiszolgálni az ellátási modellt, hanem azért, mert a bels ő erőfor-
rások hasznosításához, a térségi endogén fejlődés előmozdításához, a változó körülményekhez történ ő
alkalmazkodás képességéhez a térségben lév ő települések sokoldalú kapcsolatrendszerére van szükség,
és ennek a fejl ődésnek a bázisa a policentrikus városhálózat. Hosszú távra tervezett létesítményeinknek
olyan körülmények között kell helytállniuk, amelyeket ma nem tudunk el őre meghatározni, és amely
körülményeket ráadásul folyamatos változás fog jellemezni. Az adaptivitás képességének felértékel ődésé-
vel a térségi belső kapcsolatrendszer kiterjedtsége és erőssége maga is erő forrássá, versenyképességi
tényez ővé válik. A feladat nem egyszer űen az, hogy a közlekedést hozzáigazítsuk a policentrikus városhá-
lózat tervezett elképzeléseihez, hanem a két kérdéskörnek van egy közös meta-szintje; ez pedig a fenn-
tartható, méltányos és hosszú távon versenyképes térség formálása.
Bevezetés
A „policentrikus városfejlesztési koncepció" kifejezés tulajdonképpen vonatkoz-
hat a többcentrumú városszövet fejlesztésére is (amivel jelen keretek között nem
szándékozunk foglalkozni), továbbá a policentrikus városhálózat fejlesztésére irá-
nyuló koncepcióra. A nemzetközi irodalomban ez utóbbi fogalomra a 'policentrikus
város régió' (Polycentric Urban Region — PUR) kifejezés honosodott meg — bár,
mint látni fogjuk, ez utóbbin is különböz ő szerzők esetenként mást és mást értenek.
Fleischer Tamás : A közlekedés szerepe a policentrikus városhálózat fejlesztésében.
Tér és Társadalom 23. évf. 2009/1. 19-42. p.
20 Fleischer Tamás TÉT XXIII. évf. 2009 s 1
Az alábbi írás éppen az értelmezés eltéréseire való tekintettel mindenekel őtt rög-
zíteni kívánja, hogy milyen tartalommal használjuk ebben a tanulmányban a
policentrikus városhálózat kifejezést, milyen településhálózati, településpolitikai
célok szolgálatában válik ma Magyarországon id őszerűvé az el ősegítése — és ebben
a kontextusban térünk rá a tanulmány tulajdonképpeni mondanivalójának a tárgya-
lására, azaz a policentrikus városhálózat fejl ődését elősegítő, azzal összhangban
lévő közlekedéshálózat és közlekedés követelményeinek a leírására.
A (közlekedési) hálózatokkal kapcsolatos megalapozó összefüggések
áttekintése
A policentrikus településhálózat értelmezéséről (térségi funkciók megosztása
egy adott településcsoporton belül)
A policentrikus város-hálózat (PUR, Polycentric Urban Region) népszer űségének
új hulláma indult el a kilencvenes évek végén a tudományos megközelítésben. Több
neves szakmai folyóirat is (European Planning Studies 1998; Urban Studies 2001)
különszámot szentelt a kérdéskörnek. Parr (2003) megállapítja, hogy három kér-
désben konszenzus alakult ki a PUR támogatói között, nevezetesen, hogy 1) a PUR
egy megkülönböztetésre érdemes regionális formáció, hogy 2) potenciálisan maga-
sabb gazdasági teljesítmény elérését ígérheti, és hogy ezért 3) egy olyan kívánatos
keret, aminek a létrejöttét szakpolitikai eszközökkel is érdemes ösztönözni.
Miközben a konszenzusba beleértett 2) és 3) pontok is részben bizonyításra vár-
nak, egyáltalán nem ugyanilyen mértékben tekinthet ő elfogadottnak az, hogy mit is
jelent pontosan a PUR. Parr (2003) hét pontban foglalja össze, mit érdemes szerinte
policentrikus város régión érteni. Az els ő négy pont tartalma tulajdonképpen össze-
foglalható annyiban, hogy sűrű, de nem összen őtt városhálózatról van szó, a további
három kritérium teszi hozzá a specifikus elvárásokat.
1) Egymástól elkülönült városok alkotják (amelyek különféle mintázatot alkothat-
nak, így elhelyezkedhetnek egy folyosó mentén, halmazban vagy máshogy).
2) Van tehát egy minimális elkülönültség a városok között, azaz a folyamatos
metropolisz-szövet (multi-centered metropolitan area) nem értend ő ide.
3) Létezik az elkülönültségre egy fels ő limit is, célszerűen az egymástól kb. egy
órán belül megközelíthet ő települések alkothatnak egy PUR-t.
4) A központok egymástól való távolsága kisebb, mint az összehasonlításra figye-
lembe vehető, nem PUR térségek településhálózatán.
5) A PUR-t alkotó centrumok nincsenek egymással klasszikus hierarchikus
viszonyban.
6) Erős és kölcsönös bels ő kapcsolatrendszer van a központok között, gazdasági,
kereskedelmi, átfed ő munkaerő-piaci stb.
Fleischer Tamás : A közlekedés szerepe a policentrikus városhálózat fejlesztésében.
Tér és Társadalom 23. évf. 2009/1. 19-42. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s 1 A közlekedés szerepe a ... 21
7) Az egyes centrumok specializálódnak, sajátos profiljuk alakul ki az együttm űkö-
désben, amit külső kapcsolatokban is képviselnek.
E tulajdonságokból következik, hogy a PUR-t érdemes megkülönböztetni más regio-
nális formációktól. A PUR:
— nem azonos a folytonos városi szövetet alkotó többpólusú metropolisz térség-
gel (akkor sem, ha történetileg ez utóbbiak gyakran egymáshoz közeli korábbi
települések összenövésével jöttek létre),
— nem azonos a belső struktúra nélküli (pl. központhiányos) homogén térséggel,
— nem azonos a 'központi hely' elvre alapozott centralizált régióval, amit a
központ dominanciája, a hierarchia és a dominánsan e hierarchia mentén ala-
kuló kapcsolatok jellemeznek,
— nem azonos a központ szerepét ugyancsak kiemel ő városrégióval sem — s őt,
— nem azonos utóbbinak esetenként el őforduló iker-központos változatával sem.
Parr (2003) a policentrikus várostérségek kialakulásának három tipikus esetét is
felsorolja. Ilyen az egymáshoz közeli városi központok er ősödő együttműködése —
kereskedelmi, technológiai, ipari stb. kapcsolatok elmélyülésével. Egy másik eset a
hagyományos mez őgazdasági térségekben kialakuló kézm űves és helyi feldolgozó-
iparra alapozódó együttműködés a települések között, és egy harmadik forma a közös
természeti kincsre (gyakran bányászatra) ráépült ipari tevékenységek kapcsolatba
szerveződése, közeli települések között kialakuló munkamegosztása. Nyilvánvaló,
hogy ezekben az alapesetekben hasonló kultúrájú, de mégis egymást kiegészít ő
tevékenységek idézik el ő a kapcsolatok létrejöttén keresztül a policentrumok kiala-
kulását. Ugyanakkor Parr felhívja a figyelmet a fordított viszony jelent őségére is,
azaz a már létrejött struktúra és térségi kapcsolatrendszer olyan esetekben is attraktív
maradhat, ha az eredeti iparág kifulladt; és ilyenkor éppen fordítva, a létező kap-
csolatrendszer és együttm űködés segítheti hozzá a térséget ahhoz, hogy új profil
telepedjen meg a korábbi helyén.
A policentrikus városhálózat kialakításának eltérő értelmezései
Az eddigi szempontokat végiggondolva nyitott kérdésként jelenik meg, vajon mi-
lyen mértékben és milyen id őtávlatban lehet hazai koncepciókészítés esetében álta-
lános modellnek tekinteni a fenti értelemben vett policentrikus városhálózat célkit ű-
zését, illetve az mennyiben inkább bizonyos el őzetes körülmények fennállása esetén,
egyes területeken fejleszthet ő modell. Faragó a modellt általános érvény ű normatív
elvárásként fogalmazza meg, amikor az Új Magyarország Fejlesztési Terv (NFT II,
NSRK) kritikájaként említi, hogy abban a policentrikus városfejlesztés nem alkot
explicit és következetes fejlesztési irányt (Faragó 2006, 98).
Jelenleg ezt a jelzett dilemmát a hazai tervezés felemás módon inkább elfedi, mint-
sem megoldja; nevezetesen a policentrikus városhálózat elképzelésébe rendre beleke-
veredik a hierarchikus, dekoncentrált (de továbbra is monocentrikus) városhálózat
közbenső szintjei fejlesztésének a célkit űzése. Ilyennek tekinthet ő a térségi feladatok
Fleischer Tamás : A közlekedés szerepe a policentrikus városhálózat fejlesztésében.
Tér és Társadalom 23. évf. 2009/1. 19-42. p.
22 Fleischer Tamás TÉT XXIII. évf. 2009 s 1
elosztásának minden olyan megközelítése, amely a funkcióknak kizárólag a vertikális
megosztására törekszik, és mell őzi a horizontális munkamegosztás lehet őségeit.
Faragó (2006) mind a nemzetközi alapokat, mind a hazai gyakorlatot áttekint ő
nagyívű cikkében is benne maradt ez a kett ősség, amennyiben a szerz ő alapelvi
javaslataiban (Faragó 2006, 100) a policentrikus területfejlesztés címén több pólus
fejlesztését szorgalmazza, de eközben mégsem szabadul meg attól, hogy összessé-
gében a pólusokkal is a monocentrikus térszervez ődést építse tovább. Pedig más he-
lyen (Faragó 2006, 88) éppen Christaller modelljének utóélete kapcsán a cikk árnyal-
tan kifejti, hogy ma már nem a városok (pólusok) statikus hierarchiájában kell az ösz-
szefüggéseket értelmeznünk, hanem egymást átlapoló hálózati szintek hierarchiájáról
van inkább szó, amely szintek maguk „horizontálisan" többpólusúak.
Kicsit előre ugorva a közlekedési hálózatokhoz, pontosan ennek az elvnek feleltet-
hető meg a közlekedési hálózatok hierarchiája is, amikor (pl. Fleischer 1994) az
egyes hálózati rétegeket nem a fels őbb szint betápláló ágaiként, egyetlen fastruktúra-
ként kívánjuk kezelni, hanem a teret külön-külön is lefed ő, ott eltérő funkciókat ellátó
hálózati szintekként. Nevezetesen a közúthálózat esetében faluközi kapcsolatokat
szolgáló alsóbbrendű úthálózatot, városokat összekapcsoló főhálózatot, és régiókat
összekötő gyorsforgalmi hálózatot különböztet meg az idézett cikk, mint a saját
jelzett funkciójának betöltésére külön-külön is alkalmas szinteket.
A policentrikus mintázatnak éppen az biztosíthatja az általános érvény ű modell-
ként való figyelembevehetőségét, ha hangsúlyt adunk és teret biztosítunk az egyes
szinteken belüli, horizontális együttm űködéseknek. A hierarchikus kapcsolatrend-
szer fa-struktúrája ugyanis kizárólag a különböző szintek között létesít összekötte-
tést. Az egyes szinteken belüli munkamegosztás, együttműködés, helyettesítés stb.
lehetősége és fontossága ett ől alapvetően eltérő gondolat, és a többpólusúságnak a
lényegét jelenti. Amíg csak a településhierarchián lév ő közbens ő szintek szerepének a
felértékelődéséről beszélünk, addig egy monocentrikus, dekoncentrált szerkezeten
„fel-le" tologatjuk a hatásköröket, ami nyilván nem közömbös az egyes érintettek
számára, de nem jelent alapvető strukturális változást. A szubcentrumok súlyának
változása tehát fontos kérdés ugyan, de amíg mindez továbbra is vertikális kapcsola-
tokon nyugszik, addig a szubcentrumok szubcentrumok maradnak, a fejlesztés nem
jelent policentrikus mintázatot, és nem ad biztosítékot az arányok tartós megváltozá-
sára és az egyes centrumok/szintek endogén fejl ődésére. Ennek az összefüggésnek a
megértését tekintjük a policentrikus fejlesztés lényegének, és értelemszer űen ennek az
elvnek a közlekedéssel való támogatását tekintjük a tanulmány f ő kérdésének.
A hálózatépítési elvek és a különböz ő struktúrájú hálózatok hatásai
A közlekedési hálózatokra vonatkozó megalapozó „hálózatológiai" ismereteket
részletesen összegy űjtöttük és kifejtettük egy korábbi tanulmányunkban (Fleischer
2006). Itt ezért csak rövid áttekintésre és a jelenlegi témához kapcsolódó megjegy-
zésekre szorítkozunk.
Fleischer Tamás : A közlekedés szerepe a policentrikus városhálózat fejlesztésében.
Tér és Társadalom 23. évf. 2009/1. 19-42. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s 1 A közlekedés szerepe a ... 23
A hálózatok hatásait elemezve a fentebb tárgyalt (azaz alsóbbrend ű, főhálózati és
interregionális) hierarchikus hálózati szinteken túlmen ően Provan és Milward
(2001) munkájára támaszkodva van egy másik kategóriarendszer is, ami szerint
célszerű megkülönböztetni egymástól a hálózatok legalább három, min őségében
eltérő hatásösszetevő jét.
Az első csoportot a csomópontok világa alkotja, vagyis azok az elemi pontok,
amelyeket a hálózat összeköt. Ezeknek a pontoknak csak egyik, specifikus tulajdon-
sága, hogy részét alkotja a hálózatnak, a pontok ezen kívül is funkcióval, sajátos
tulajdonságokkal rendelkeznek, a valóságban kiterjedésük is van — esetünkben
települések (más hálózatoknál lehetnének pl. vállalati egységek, intézmények
stb.). A hálózathoz képest azonban elemi egységekr ől van szó, amelyek releváns
jellemzői általában skalár jellegű mutatókkal kifejezhetők (méret, lakosszám stb.).
A második csoportot maga a hálózat képezi, melynek a csomópontok mellett az
élek képezik a részét. Az élek ebben a besorolásban azért nem alkotnak külön kate-
góriát, mert tulajdonságaik dönt ően a hálózati funkcióikhoz köt ődnek. Ez alatt azt
értjük, hogy például a vasúti pálya egy technikai létesítmény, ami teljes egészében a
hálózaton betöltött szerepét szolgálja (míg ugyanennek a hálózatnak a csomópontja
funkcionális értelemben nem kizárólag egy vasút-technológiai elem, a pályaudvar
ugyanis az azt körülvev ő városnak is a részét képezi, interface funkciója van). A há-
lózat meghatározó jellemz ői a struktúra és az irányultság; fontos mértékei általában
csak vektorként fejezhetők ki.
Közlekedéshálózatok esetében a hálózati megközelítés fontosságát azért kell kü-
lön is kiemelni, mert a közlekedésgazdasági elemzések nagyon gyakran elhanyagol-
ják azt a tényez őt, hogy a közlekedési infrastruktúra nem egyszer űen egy tőke-
tömeg, ami bekerül a gazdasági körforgásba (a termelési függvények általában a
kérdésnek ezt az oldalát tudják kezelni), hanem egyrészt fontos térbeli összefüggése
van annak, hogy a közlekedési pályák mit mivel kötnek össze, másrészt egyáltalán
nem elhanyagolható, hogy az összekapcsolódások milyen struktúrában, milyen
mintázatot képezve valósulnak meg.
Az elemzés harmadik eleme a hálózatot magában foglaló térség, régió, aggregá-
tum. Ezt az aggregátumot tulajdonképpen a csomópontok funkciógazdag világa
építi fől, nem pedig a hálózat, mely utóbbi viszont strukturálja a csomópontok kö-
zötti viszonylatokat. Az aggregátumok min ősítésére általában bonyolult aggregált
mutatókat képzünk, amelyek csak a gyakorlati egyszer űsítésekben kezelődnek úgy,
mintha skalár mutatók lennének (pl. GDP).
A hálózatok hatáselemeinek fenti kategorizálása közvetlen tanulságokkal szolgál az
eredményesség vagy a versenyképesség értelmezéséhez is. Érdemes ugyanis megkü-
lönböztetnünk egymástól a csomópontok eredményességét (ami a csomópontoknak
korábbi önmagukhoz és egymáshoz képest kialakított pozícióját is érinti), valamint a
csomópontok összessége által alkotott térség eredményességét.
Fleischer Tamás : A közlekedés szerepe a policentrikus városhálózat fejlesztésében.
Tér és Társadalom 23. évf. 2009/1. 19-42. p.
24 Fleischer Tamás TÉT XXIII. évf. 2009 s 1
Policentrikus városhálózat esetében a csomópontokat értelemszer űen a városok
jelentik, a hálózatot a közöttük létrejöv ő kapcsolatok strukturálják, a harmadik ele-
met pedig az egyes városokat körülvev ő (a várost is magában foglaló) térség (vá-
roskörzet, kistérség) képezi.
A valódi cél nyilvánvalóan az kell legyen, hogy az aggregátum, a térség egésze
legyen életképes, prosperáló, versenyképes, fenntartható stb. Ezt a célt kell szolgál-
nia mindkét másik összetev őnek, tehát a hálózatnak is és a hálózat csomópontjainak
is (amelyek esetünkben a városok). Világos, hogy az is fontos, hogy a város maga is
életképes, prosperáló stb. legyen — de a városhálózat kontextusában szemlélve ez
nem elég, itt éppen azt vizsgáljuk, hogy a hálózat egésze miként működhet eredmé-
nyesen. A policentrikus városhálózat-fejlesztés eredményességét nem az min ősíti,
hogy egyes városokat sikerül-e megfelel ően fejleszteni, hanem az, hogy a (városokat
is magában foglaló) térség egésze számára mit képes e struktúra nyújtani.
Ha most külön is figyelembe vesszük a közlekedést, mint fizikai értelemben is ki-
épített kapcsolati funkciót, akkor azt mondhatjuk, hogy a (közlekedési) hálózat funk-
ciója az eredményességgel kapcsolatban az, hogy a csomópontok világát, és az ebb ől
felépülő térség egészét segítse eredményessé válni. Az ebben való sikeresség tekinthet ő
a hálózati működés eredményének, melynek az eléréséhez természetesen különböz ő
hálózati konfigurációk és minőségek, ezekhez különböz ő költségszintek tartozhatnak.
A bels ő struktúra mintázata meghatározó abban, hogy mennyire válik életképessé
egy adott térség
Az 1. ábra centripetális, befelé húzó rendszernek nevezi a hierarchikus, egyköz-
pontú hálózatokat, és szembeállítja ezzel a nyitott rácsszerkezet centrifugális struk-
túráját. A hálózatokkal foglalkozó irodalom útbaigazítása szerint a fentebb jellem-
zett hátrányos tulajdonságok feloldása érdekében arra van szükség, hogy az egyes
elemi pontok egyutas kényszerkapcsolata helyett választási lehetőséget kínáló sok-
irányú kapcsolati hálók alakuljanak ki. A sokirányú kapcsolatok spontán kialakulá-
sának azonban az egyik leküzdend ő akadálya maga a korábbi m űködésmódot tük-
röző, meglév ő hálózati struktúra, továbbá az ennek magasabb csomópontjaiban
kialakult kulcspozíciók2 és e relatív el őnyök védelmében létrejöv ő ellenállás. Pon-
tosan ennek jegyében fontos határozottan megkülönböztetni egymástól a sokirányú
kapcsolatok csomópontjaiból felépül ő policentrikus hálózatokat — a monocentrikus
struktúrában kulcspozícióban lév ő közbens ő szubcentrumok pozíció-növekedésére
irányuló törekvéseitől.
Fleischer Tamás : A közlekedés szerepe a policentrikus városhálózat fejlesztésében.
Tér és Társadalom 23. évf. 2009/1. 19-42. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s 1 A közlekedés szerepe a ... 25
1. ÁBRA
Centripetális és centrifugális hálózatok megkülönböztetése
(The Distinction of Centripetal and Centrifugal Networks)
Forrás: Rodrigue (1998).
A policentrikus elven felépül ő térség együttes teljesítménye válik fontossá és képvi-
selhetővé, nem pedig az egyes központi funkciókat betölt ő település súlya számít
Egy policentrikus hálózati elven felépül ő térség belső közlekedési hálózatának az
alakításakor feltétlenül a fő célok közé kell emelni olyan sokoldalú kapcsolatrend-
szer biztosítását, amely csökkenti az egyes települések kiszolgáltatottságát, és lehe-
tővé teszi alternatív helyi fejl ődési forgatókönyvek megvalósulását. Természetsze-
rűleg a sokoldalú kooperációs formák kialakulásának gazdasági, kulturális, oktatási,
szabadidős stb. dimenziókban kell végbemenniük, és ehhez szolgáló eszköz az álta-
lában valamilyen szinten meglév ő vagy korábban létezett fizikai (közlekedési) kap-
csolat megtartása, feljavítása, meger ősítése, fejlesztése, valamint e bels ő struktúra
hálós szerkezeti folytonosságának hangsúlyozása.
A rácsos szerkezet lényege, hogy a térség különböz ő csomópontjait a lehetőségek-
hez mérten hasonló feltártsági pozíció felé közelíti, azaz valamelyest csökkenti (és
nem növeli) a helyzetükb ől adódó különbségeket. A korábbi kényszerkapcsolatok
megléte miatt erre a fajta esélykiegyenlítésre általában szükség van a térség köz-
pontja és a többi település között is, ami egyenérték ű annak a ténynek a felismeré-
sével, hogy a térség összessége számára kell optimális feltételeket teremteni a fej-
lődéshez, és ez nem szükségképpen azonos a korábbról megörökölt bels ő viszonyok
konzerválásával. A térség növekv ő fontossága ekkor a hálózati együttm űködésen
alapszik; az ezt képviselni akaró központnak éppen abban kell felismernie az érde-
keltségét, hogy a régió egésze fejl ődjön.
Fleischer Tamás : A közlekedés szerepe a policentrikus városhálózat fejlesztésében.
Tér és Társadalom 23. évf. 2009/1. 19-42. p.
26 Fleischer Tamás TÉT XXIII. évf. 2009 s 1
A körülményekhez történ ő rugalmas adaptálódást segít hálózati kapcsolatrendszer
ő
Amikor a térség jó belső feltárásával a helyi választási lehetőségek növelése irá-
nyába kívánjuk elmozdítani a pozíciókat, akkor egyben egy szemléleti váltást is
képviselünk. Ennek értelmében a térség jöv őjének a stabilitásához nem a tervszerű,
irányított központi elképzeléshez való hatékony, uniformizált betagolódást tekintjük
lényegesnek (amihez a monocentrikus hierarchikus kapcsolatok épültek ki) hanem a
változó körülményekhez való alkalmazkodás képességét, a rugalmasságot és a helyi
körülményeknek való megfelelés támogatását.
A legutóbbi évtizedben jelentős fejlődés mutatkozott a hálózatokra vonatkozó ál-
talános elméleti kutatásokban, és ennek alapján érdemes tovább árnyalni azt a ké-
pet, amit a fenti egyszer űsítő fa-struktúra versus rács-struktúra megkülönböztetés
érzékeltetett. Egy újabb megközelítés, a kis-világ hálózatok elemzése (Barabási
2003; Buchanan 2003) dinamikus gráfokkal dolgozik, ahol nem csak az élek, ha-
nem a csomópontok száma is folyamatosan változik.
Barabási (2003) skálafüggetlen hálózatoknak nevezte el azokat a hálózatokat,
amelyekre nézve igaz, hogy az egyes csomópontjaiból kiinduló kapcsolatok számá-
nak eloszlása hatványgörbét követ. Kiderült, hogy a hatványfüggvény írja jól le a
sütőélesztő fehérjéi közötti kölcsönhatások eloszlását is, az Internet kapcsolatait is
(néhány kulcsfontosságú szerverhez nagyon sokan kapcsolódnak, nagyobb számban
olyan szerverek következnek, amihez kevesebben és így tovább); de hasonló képet ad
a weblapokra történő hivatkozások feltérképezése is. Továbbá, ilyen eloszlást mutat
az Egyesült Államok légiforgalmi rendszere is (2. ábra), vagyis néhány nagyobb
csomópont nagyon sok járatot fogad naponta, ennél több, még mindig nagy csomó-
pont kevesebbet, és többségben vannak azok a repül őterek, ahonnan kevés járat indul.
Ugyancsak a 2. ábra arra is felhívja a figyelmet, hogy az úthálózat viszont nem te-
kinthető skálafüggetlen hálózatnak. Ez nem is meglep ő, hiszen itt egy csomópontban
többnyire négy él találkozik (egyszer ű kereszteződés) néha csak három (T elágazás)
néha négynél több, de ritkán több ötnél is (hiszen a csomópont kezelhetetlenné válna).
A szövetségi úthálózat konfigurációját tehát a véletlen gráf írja jól le.
Vajon milyen törvényszer űség állhat a skálafüggetlen hálózatok kialakulása mö-
gött, ami a fehérjék köt ődését ugyanúgy képes szabályozni, mint az Internet hálóza-
tát kiépítő embereket? Barabási megmutatta, hogy két szabályban összefoglalható
az az algoritmus, ami alapján skálafüggetlen hálózatok generálhatók. A két szabály
a következő : 1) a gráf csomópontjainak a száma nem eleve adott, hanem növekszik;
2) nem véletlenszerű en jönnek létre a csomópontok közötti kapcsolódások, hanem
preferenciálisan: azaz egy pontnak a további kapcsolatok kialakítására vonatkozó
esélye annak arányában n ő, amennyi kapcsolattal a csomópont már rendelkezik
(„akinek van, annak adatik").
Fleischer Tamás : A közlekedés szerepe a policentrikus városhálózat fejlesztésében.
Tér és Társadalom 23. évf. 2009/1. 19-42. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s 1 A közlekedés szerepe a ... 27
2. ÁBRA
Véletlen és skálafüggetlen hálózatok
(Random and Scale-free Networks)
Haranggörbe Hatványfüggvény eloszlás
-
Nagyon sok pont
A legtöbb pontnak ;., kevés kapcsolattal
ugyanannyi
kapcsolata van .g
Nincsenek nagyon k
összekötött pontok ?;
Kevés középpont
sok kapcsolattal
sí.-
›-- +
— X
a kapcsolatok száma (k) a kapcsolatok száma (k)
Forrás: Barabási (2003).
A kis-világhálózatok felfedezése mindenképpen egy szélesebb keretbe helyezi a
hálózattal kapcsolatos korábbi ismereteket. A természetes módon fejl ődő hálózatok
többnyire nem rács jellegűek, hanem sajátos architektúrát alkotnak, sűrűn behálózott
lokális gócokból állnak, ezt egészítik ki a gócokat összekapcsoló esetleges távolsági
kapcsolatok. Ez a szervez ődés lehetővé teszi, hogy viszonylag kevés áttétellel ('hat
kézfogással') igen távoli pontok között is kapcsolat létesülhessen, ami a közleke-
désre lefordítva úgy interpretálható, hogy az algoritmus alkalmas a viszonylag kevés
átszállást igénylő globális közlekedés hálózati hátterének a kialakítására.
Kevésbé bíztatóak ezeknek a hálózatoknak a kiszolgáltatottságával kapcsolatos
tapasztalatok: a skálafüggetlen hálózatokban ugyanis nagyon könnyen beazonosít-
hatóak a legsebezhet őbb gócpontok, amelyek kiiktatása a hálózat egészének m űkö-
désképtelenségéhez vezet. Vannak azonban igen friss kutatások, amelyek olyan
struktúrát keresnek, amelyik kevésbé kitett a direkt támadásnak, mint a skálamentes
hálózatok, és ebből a szempontból közelít a rács-szervez ődés felé.
Léteznek spontán folyamatok is, amelyek éppen hasonló irányba mutatnak
(Audestad 2007). Fizikai (azaz nem virtuális) hálózatok esetében a legfrekventáltabb
csomópontokhoz való csatlakozás csak egy darabig hordoz el őnyöket, egy idő után
éppen a csatlakozások nagy száma kezelhetetlenné válik (a repül őtér nem tudja fo-
gadni a gépeket, az utasok nehezen igazodnak el a sok átszállási lehet őség között, a
Fleischer Tamás : A közlekedés szerepe a policentrikus városhálózat fejlesztésében.
Tér és Társadalom 23. évf. 2009/1. 19-42. p.
28 Fleischer Tamás TÉT XXIII. évf. 2009 s 1
„csomópont" maga is óriási méret ű hálózattá dagad, az id őveszteségek felemésztik
a korábbi előnyöket). Ebben a tartományban a hub-méret spontán módon is korlá-
tossá válik, és egy meglév ő másik csomópontnak kell besegítenie a feladatok átvál-
lalásával. Ez pedig éppen a policentrikus eloszlás felé közelíti a hálózat fejl ődését,
hiszen ebben az esetben nem hierarchia kiépüléséről, hanem horizontális funkció-
megosztásról van szó.
Bár még nem mérhet ő fel teljes spektrumában, hogy a kis-világ hálózatok megis-
merése milyen többletet jelenthet a policentrikus városhálózatok fejlesztése vonat-
kozásában, úgy tűnik, hogy elsősorban a sok szállal, er ős kapcsolatokkal összefo-
nódott kisebb lokális gócok belső szerkezetét jellemezheti a policentrikus funkció-
megosztás, miközben egy ilyen térségi településhalmaz összességét viszonylag ke-
vesebb távoli kapcsolat köti össze más halmazokkal. Ma még a fejlesztésekben egy
ennek ellentmondó törekvést tapasztalhatunk, amennyiben a kiépítend ő kapcsolatok
közül rendre a távolsági (és hierarchikus) kapcsolatok élveznek prioritást, és elha-
nyagoljuk a lokális térségi kapcsolatok erő sítését. Ebben a vonatkozásban önmagá-
ban a rács-struktúrájú távolsági kapcsolatok kiépítésére való áttérés sem jelentene
elegendő előrelépést, mindaddig, amíg az nem párosul a helyi, kistérségi kapcsola-
tok fejlesztésének az el őtérbe hozásával.
Ugyanakkor a lokális kapcsolatok el őtérbe kerülésének fontosságát nem csak for-
mális hálózati megfontolások, hanem más tapasztalatok is indokolják.
Elérhetőség, a különböz ő funkciók elérhet őségének biztosítása
Hagyományosan a térségi kapcsolatrendszerek els ősorban a központ jó elérhet ő-
ségére épültek. A közlekedés feladatainak végiggondolása során rá kell ébredni
arra, hogy tulajdonképpen soha nem a központ elérésére, hanem bizonyos ott nyújtott
funkciók, szolgáltatások elérésére van valójában szükségünk. Ezeket a szolgáltatáso-
kat vagy akkor tudjuk jól elérni, ha könnyen odajutunk hozzájuk, vagy akkor, ha azok
eleve a közelünkben vannak. Ahogy arra Hanson és Genevie (2004) rámutat, ez a
meggondolás éppen ahhoz a két fogalomhoz vezet bennünket, amelyek kulcsszere-
pet játszanak abban, hogy helyesen értsük a közlekedés mibenlétét: nevezetesen az
elérhetőséghez és a mobilitáshoz.
Az elérhetőség meghatározásuk szerint egy bizonyos távolságon vagy utazási id ő-
limiten belül rendelkezésre álló lehet őségek mennyiségére (számára) vonatkozik — e
lehetőségeket nevezik tevékenységi helyszíneknek (activity sites) is. A mobilitás arra a
képességre vonatkozik, amivel mozogni tudunk a különböz ő tevékenységi helyszínek
(pl. a lakás és a bolt) között. Ahogy a tevékenységi helyszínek között a távolságok
nőnek (pl. az alacsonyabb települési beépítési s űrűség miatt vagy a korábbi szolgálta-
tás [postahivatal, iskola, kórház] megszüntetése okán), az elérhet őség egyre jobban
függni kezd a mobilitástól, azaz attól, hogy rendelkezésünkre áll-e tömegközlekedés
vagy éppen személygépkocsi ahhoz, hogy odajussunk a kívánt szolgáltatásokhoz.
Fleischer Tamás : A közlekedés szerepe a policentrikus városhálózat fejlesztésében.
Tér és Társadalom 23. évf. 2009/1. 19-42. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s 1 A közlekedés szerepe a ... 29
Sajnálatos módon a hazai közlekedési dokumentumok (így a Magyar Közlekedés-
politika 2003-2010 vagy az Új Magyarország Fejlesztési Terv, ill. annak Közleke-
dési Operatív Programja is) kizárólag ezen az utóbbi szinten értelmezi az elérhet ő-
séget, azaz adott célpontok mobilitás segítségével történ ő elérhetőségét értve alatta.
Ez a fentiek értelmében eleve hibás, és mell őzi a kérdéskör eredeti térségfejlesztési,
városfejlesztési aspektusát, a tevékenységi helyszínek s űrűségének és kiosztásának
a kérdéskörét.
Ráadásul az egész elérhet őségi kérdéskör éppen azért került a közlekedéstervezés
fókuszába, hogy felváltsa az egyoldalúan közlekedési kínálati szempontokkal szá-
moló, mobilitáscentrikus, hagyományos tervez ői megközelítést. Analógiát keresve,
az energiagazdálkodásban például már korábban világossá vált, hogy a fogyasztó-
nak valójában nem energiára (kWh-ra) van szüksége, hanem bizonyos szolgáltatá-
sokra (hő, fény stb.), amihez csak eszközül szolgál az energia. Egyáltalán nem fel-
tétlenül a több energiához való hozzájutás a kedvez ő, hanem éppen ellenkez őleg az,
ha ugyanazt vagy még jobb szolgáltatást éppen hogy kevesebb energia felhasználá-
sával el lehet érni. Ugyanez érvényes a közlekedésre is: egyáltalán nem igaz, hogy
minden esetben a közlekedési kínálat növelése vezetne a kedvez őbb körülmények-
hez; legalább ugyanolyan kedvez ő lehet az is, ha a közlekedés segítségével elérni
kívánt szolgáltatásokhoz rövidebb távolságon belül hozzá lehet jutni, és ezért keve-
sebb közlekedésre van szükség.
Míg az energiagazdálkodásnál könnyen megfogalmazhatóak bizonyos közvetlen
keresleti elemek, amit az energia révén el őállítunk (az említett fény, fűtés, vagy
éppen hütés stb.) addig a közlekedés esetében ez nem látszik ennyire magától érte-
tődőnek. A boltba akarunk eljutni vagy a munkahelyünkre, esetleg az iskolába: de
mégsem a kereskedelem vagy az oktatás az a szolgáltatás, amit a közlekedés köz-
vetlenül felkínál nekünk, hanem a mindegyik mellé odarendelhet ő másik szó: az
eljutás. Pontosan ezért került el ő az elérhetőség, mint a közlekedés keresleti oldalán
értékelhető közvetlen cél, mint a közlekedés felhasználója számára valójában fontos
szempont. Így a fentebb jelzett hazai tendencia, amelyik visszacsempészi a mobili-
tást az elérhet őség értelmezésébe nem egyszer űen hibás, hanem kifejezetten ellenté-
tes a fogalom valódi funkciójával, hiszen a közlekedési kínálat növelésének indoko-
lására használja éppen azt a fogalmat, amit a közlekedés keresleti oldalon történő
menedzselésének a megragadhatósága érdekében vezettek be.
Azt viszont világosan látni kell, hogy ha továbbra is ellátási viszonyokban gon-
dolkozunk, még ha az elérhet őséget a fenti értelemben használjuk (azaz a tevékeny-
ségi célhelyek eloszlását és s űrűségét értékeljük vele), akkor is a dekoncentráló
fejlesztés ebben a vonatkozásban közvetlenebb javulást ígérne, mint a policentrikus
fejlesztés. Ha van harminc település, amely egyetlen központban jut hozzá a (nem
helyi) szolgáltatásokhoz, akkor jelent ősen javul a szolgáltatások elérhet ősége, ha
azok egy részéhez ezentúl nem csak az egyetlen központban, hanem p1. öt alköz-
pontban is hozzá lehet jutni. Ehhez képest az elérhet őségben kevés el őnyt ígér (s őt
az akár romolhat is), ha szigorúan horizontális funkció-megosztással ezentúl is min-
Fleischer Tamás : A közlekedés szerepe a policentrikus városhálózat fejlesztésében.
Tér és Társadalom 23. évf. 2009/1. 19-42. p.
30 Fleischer Tamás TÉT XXIII. évf. 2009 s 1
den szolgáltatást egyetlen helyen lehet elérni, de ez a hely most már nemcsak a ko-
rábbi központ lehet, hanem öt további település valamelyike is. Ha hozzátesszük,
hogy a működőképesség érdekében utóbbi esetben arra is szükség van, hogy a hat
policentrum mindegyike jól elérhető legyen a harminc település mindegyikér ől, ak-
kor a policentrikus fejlesztés kifejezetten hátrányosnak t űnik. Visszajutunk oda,
hogy ellátási szervezetként valóban a szigorú fa-struktúra a hatékony.
De vajon igaz-e az a kiindulás, hogy a településcsoport életképességét éppen egy
hatékony ellátási struktúra mentén kellene értelmezni? Mélyreható szemléletváltásra
pontosan ebben a vonatkozásban van szükség, hogy t.i. belássuk, az ellátási modell
egyfel ől külső források meglétét feltételezi, másrészt kifejezetten e források zérus ösz-
szegű játszma keretében történ ő elosztását tekinti feladatának. Policentrikus városhá-
lózatra nem azért van szükség, mert az tudná hatékonyabban kiszolgálni az ellátási
modellt, hanem azért, mert a belső erő források hasznosításához, a térségi endogén
fejlődés előmozdításához a térségben lév ő települések sokoldalú hálózatosodására
van szükség, és ennek a fejl ődésnek a bázisa a policentrikus városhálózat. A különb-
ség megértéséhez az alábbi alpontban felidézzük a hálózatokkal foglalkozó elméleti
irodalomból a hálózatok értékére vonatkozó megfontolásokat.
Az elérhet őség és a térségi viszonyok együttes figyelembevétele
A hálózatok értéke: aggregált és felhasználói előnyök
Ahhoz, hogy belássuk, miben jelentkezik a policentrikus hálózatok el őnye, célszerű
megismerkedni a hálózati hatásokra és a hálózatok értékére vonatkozó meggondolá-
sokkal. Swann (2002) tanulmánya eredetileg a hálózat mérete és a hasznossága kö-
zötti összefüggést tárgyalja, mi azonban els ősorban azokra a tanulságokra vagyunk
kíváncsiak, amelyek a kapcsolatrendszer mintázata és a hálózat értéke közötti ösz-
szefiiggések megállapítását teszik lehet ővé.
Egyfelő l, amikor egy hálózatot értékelünk, meg kell különböztetni, hogy a hálózat
aggregált értékéről beszélünk (valamennyi felhasználó összes el őnyéről) vagy pedig
egyetlen egyéni felhasználó előnyéről. Másfelől különböző jellegű hálózatokról beszélhe-
tünk. A Swann (2003) által áttekintett irodalom három hálózati típust különböztet meg:
Az első a műsorszóró hálózat, ahol egy állomáshoz sok hallgató tartozik. Az ilyen
hálózat aggregált értékét a Sarnoff-törvény írja le, eszerint ez az érték arányos a
hallgatóság méretével, míg az egyes felhasználók számára a hálózat közvetlen érté-
ke konstans, nem függ a többiek számosságától.
A második típust a kétirányú kommunikációt megvalósító hálózatok képezik.
A Metcalfe-törvény szerint ilyenkor a hálózat aggregált értéke a felhasználók szá-
mának a négyzetével arányosan n ő. [Az n felhasználó mindegyike (n-1) másikkal
képes kapcsolatba kerülni, ami n(n-1)/2 kapcsolatot hoz létre.] Ugyanezért az egyes
felhasználó számára a potenciális hasznosság a hálózat méretével lineárisan nő.
Fleischer Tamás : A közlekedés szerepe a policentrikus városhálózat fejlesztésében.
Tér és Társadalom 23. évf. 2009/1. 19-42. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s 1 A közlekedés szerepe a ... 31
A hálózatok harmadik típusát a csoport-formáló hálózatok jelentik, ahol a hálózat
hasznaként különböz ő közösségek alakíthatók ki. Az ilyen hálózat értékét a Reed-
törvény írja le, eszerint a hálózat aggregált értéke arányos a felhasználókból kiala-
kítható csoportok számával, vagyis 2"-nel (kett ő n-edik hatványával), miközben az
egyes felhasználó ebb ől 2"-1 különböző csoporthoz tud tartozni, számára ezzel ará-
nyos tehát a hálózat hasznossága.
A három törvény tulajdonképpen a különböz ő hálózatok értékének a lehetséges
felső határára ad nagyságrendi becslést. A realitást jobban figyelembe vev ő követ-
keztetések arra mutatnak, hogy a valóságban ennél kevesebb az egyes felhasználó
számára a hálózat effektív értéke, hiszen csak azoknak a kapcsolatoknak van szá-
mára tényleges értéke, amelyeket legalább potenciálisan valaha igénybe vehet.
Amikor egy településcsoportot vizsgálunk, akkor a köztük kiépült kapcsolatok
mintázata alapján éppen arra vonatkozóan vonhatunk le következtetéseket, hogy a
potenciális kapcsolatok közül azok milyen aránya jöhet ténylegesen létre.
Bár elvileg egy monocentrikus, fa-struktúrájú hálózatban is mindenki mindenkivel
össze van kötve (a központon keresztül), a nem-vertikális irányú tényleges közleke-
dési kapcsolatokat az ilyen mintázat nagyon megnehezíti, a rendszeres horizontális
kapcsolatokat tulajdonképpen blokkolja. Bár kétirányú kapcsolatokról van szó, a
hálózat kapcsolati értéke a gyakorlatban alig enged meg többet, mint a m űsorszóró
típusú hálózat. Ha a decentrumok egymással is összekapcsolódnak, akkor létrejön a
sugaras-gyűrűs hálózat. Ezzel kapcsolatban nagyon sok illúzió él a közlekedés- és a
területi tervez őkben. E hálózat valóban jelent ős kapcsolat-javulást hoz, hiszen köz-
vetlen horizontális kapcsolatok is megjelennek benne; ugyanakkor rá kell mutatni
arra, hogy a sugaras-gyűrűs hálózat továbbra is egyközpontú struktúra marad.
Az Országos Területfejlesztési Koncepció regionális fejlesztési pólusokat és ten-
gelyeket feltüntet ő ábrája egy kifejezetten monocentrikus, sugaras-gy űrűs rendszert
vázol fel (3. ábra), ráadásul a sugaras jelleget még külön ki is emeli a vonalak meg-
vastagításai. Mindenesetre az OTK ábrája inkább egy egyközpontú, hierarchikus,
dekoncentráló jelleg ű fejlesztési elképzelést érzékeltet, mintsem az itt tárgyalt érte-
lemben vett policentrikus koncepciót.
Policentrikus hálózati fejlesztéssel azt lehet elérni, hogy a településhálózati kap-
csolatokkal ki lehessen használni a csoport-formáló hálózatokban rejl ő adottságokat
— azaz, hogy ne csupán a kétoldalú, de a többoldalú kapcsolatok, koalíciók is nagy
változatossággal létrejöhessenek. Fentebb láttuk, hogy az ilyen kapcsolatok képesek
jelentősen növelni a hálózatok értékét, azaz azt a többletet, amivel a kapcsolatrend-
szer tud hozzájárulni az egyes településekben rejl ő potenciálok hasznosításához.
Másfelől értelmezni tudjuk, hogy a különböz ő társulások, koalíciók lehet ősége va-
lóban előnyös lehet ahhoz, hogy egy település a saját adottságait különböz ő kombiná-
ciókban, együttműködésekben, hálózatokban legyen képes felajánlani, értékesíteni,
megnövelve ezzel saját forrásai felhasználhatóságának esélyét.
Fleischer Tamás : A közlekedés szerepe a policentrikus városhálózat fejlesztésében.
Tér és Társadalom 23. évf. 2009/1. 19-42. p.
32 Fleischer Tamás TÉT XXIII. évf. 2009 s 1
3. ÁBRA
Az Országos Területfejlesztési Koncepció regionális fejlesztési pólusokat és
tengelyeket feltüntet ő ábrája
(Figure with Regional Development Poles and Axes from the National Regional
Development Concept)
Forrás: OTK (2005).
A hálózatok térbeli hatásai: belső és külső kapcsolatok szerepe
Az egyes térségek fejlesztéséhez az adott térség meglév ő adottságait kell tudni
kombinálni külső forrásokkal. Ha egy térség semmiféle sajátos kínálattal nem rendel-
kezik, akkor nem sok érv szólhat amellett, hogy bárhová letelepíthet ő külső erőforrá-
sokat miért éppen oda vigyenek. Külön-külön máshol is megtalálható adottságok ér-
tékét az növelheti fel helyi specialitássá, ha a térségen belül rendelkezésre álló lehet ő-
ségek minél nagyobb mértékben kombinálhatóak. Ezáltal a bels ő kapcsolatrendszer
kiterjedtsége és erőssége maga is erő forrássá, versenyképességi tényez ővé válik. Az ezt
szolgáló belső közlekedési kapcsolatok tehát ezért válnak alapvet ő fejlesztési ténye-
zővé, mint a bels ő térségi struktúra építőelemei.
A közlekedés elsődleges feladata tehát, hogy a térség bels ő feltáró hálózataként ké-
pes legyen megalapozni egy jól m űködő , és rugalmasságot, megbízhatóságot is nyújtó
kapcsolatrendszert. A policentrikus városhálózatot alulról épít ő elemi szint a
policentrikus kistérség. Ez nem azt jelenti, hogy a térségen belül megsz űnne a kü-
lönbség a kis és nagy települések között, hanem azt, hogy a kapcsolatok nem kizáró-
lag e különbség mentén alakulnak, és ezáltal a kisebb települések sem válnak egy-
Fleischer Tamás : A közlekedés szerepe a policentrikus városhálózat fejlesztésében.
Tér és Társadalom 23. évf. 2009/1. 19-42. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s 1 A közlekedés szerepe a ... 33
funkciós perifériákká. A bels ő kapcsolatrendszer felépít és tartósít egy bels ő struktú-
rát. A belső struktúra nélküli térségek teljesen kiszolgáltatottak a küls ő hatásoknak.
A belső feltárást biztosító struktúra mellett természetesen a térségnek szüksége
van a külső kapcsolatok pályáira is. Míg ma jellemz ően (ország, megye, kistérség
léptékben is) a küls ő kapcsolatokra irányuló fejlesztési elképzelések mellett háttérbe
szorul a belső struktúra fontossága, addig a fentiekben azt kívántuk aláhúzni, hogy a
térségek saját bels ő kapcsolatrendszerének alapvet ő szerepe van abban is, hogy a
külső kapcsolatok a térség számára hasznos elemként m űködhessenek.
Egy részletesebb tárgyalásban a térségi feltárás fontosságának kiemelése mellett
elemezni kellene a térség megközelítését (kívülről történő elérését), a térség átszelését
és a térség elkerülését is. Ezzel kapcsolatban korábbi munkánkra utalunk (Fleischer
2001), itt csak az általában elhanyagolt viszonylatra, azaz a többréteg ű közlekedési
rendszer belső feltárást ellátó hálózataira kívántuk ráirányítani a figyelmet, mint olyan
elemre, ami nélkül a policentrikus városhálózat nem érthet ő meg és nem m űködtethető.
A policentrikus hálózatok és a biztonsági megfontolások
Statikus körülményekre, vagy egy elképzelt, optimális m űködéshez viszonylag
könnyű hatékony hálózati megoldást és takarékos kapacitásokat hozzárendelni. A mai
jövő-szemléletünk nem abban különbözik a korábbiaktól, hogy most pontosabban
tudnánk kiszámolni ezeket az optimumokat, hanem abban, hogy tisztában vagyunk
azzal, hogy a hosszú távra tervezett létesítményeinknek olyan körülmények között
kell helytállniuk, amelyeket ma nem tudunk meghatározni, és amely körülményeket
ráadásul folyamatos változás fog jellemezni. Ilyen körülmények között az egy adott
működésmódra kalkulált takarékos és olcsó megoldásokkal szemben felértékel ődik
a megbízható és a változásokhoz rugalmasan alkalmazkodni képes megoldások fon-
tossága. Térségi vagy makrogazdasági vonatkozásban a versenyképesség is ebben
az összefüggésben, azaz 'változó körülmények között is tartós helytállásra képes'
jelentésben értelmezend ő.
A közlekedési kapcsolatok megbízhatósága kapcsán érdemes megkülönböztetni
egymástól az elvárások kétféle léptékét: a működés szintjét és a hálózat életciklusának
a szintjét. A működés szintjén az ellátás biztonságát olyan hálózatok képesek nagyobb
mértékben szavatolni, amelyek egyrészt képesek váratlan terhelések (forgalmak) le-
bonyolítására, vagy legalábbis az esetleges helyi fennakadás nem okozza a teljes há-
lózati működés összeomlását; másrészt egy-egy szakasz átmeneti hibája, kiesése
ugyancsak kevéssé érinti a hálózat egészének a teljesít őképességét. Ezek a kívánal-
mak két követelményt írnak el ő a hálózattal szemben: kapacitási tartalékok meglétét
és alternatív útvonalak meglétét. Mind a két követelmény hagyományos értelemben
redundanciát jelent, és szemben áll valamiféle rövid távú hatékonysági meggondolás-
sal. Ugyanakkor ezek a követelmények egybeesnek a policentrikus hálózattól megkí-
vánt elvárásokkal, a nem-hierarchikus felépítéssel és a monocentrális és monofunk-
ciós kapcsolatok meghaladásával; a sebezhet őséget fokozó koncentrációk kerülésével.
Fleischer Tamás : A közlekedés szerepe a policentrikus városhálózat fejlesztésében.
Tér és Társadalom 23. évf. 2009/1. 19-42. p.
34 Fleischer Tamás TÉT XXIII. évf. 2009 s 1
A hálózat élettartamának az id őléptékét tekintve a hálózaton belül az egyes cso-
mópontok jelentősége megváltozhat, más-más települések er őforrásai, illetve ezek
új kombinációi válhatnak fontossá. Ilyen típusú súlypont-átrendez ődéseknek a me-
rev, egycélú hálózatok ellenállnak, mivel nem képesek követni a változásokat.
Az alternatív ('redundáns') kapcsolatokkal rendelkez ő, sűrű hálózatok viszont érzé-
kelni képesek az igényekben bekövetkez ő eltolódást, lehet ővé teszik az új kapcsola-
tok létrejöttét, meger ősödését, új együttműködések keletkezését. Ezeknek a köve-
telményeknek is a policentrikus hálózatok képesek tehát jobban megfelelni.
Meggondolások a policentrikus városhálózat célkit űzéseinek megfelel ő
közlekedéshálózat kialakítási elveire
A közlekedés hálózatai
A különböző műszaki hálózatok felépülése egyrészt technokratikus mintaként
szolgált a településhálózatok ellátási hierarchiájának a kialakításához — de másfel ől a
műszaki hálózatok fejlesztésében azután a tervez ők nagyon készségesen próbálták
követni a hierarchikus településhálózati lépcs őket, mely rendszerek így összességében
egymást erősítve fejl ődtek. A huszadik század elején már adottságnak volt vehet ő a
főút- és a vasúthálózat fóvároscentrikus struktúrája, és fejlesztési mozgástér e hálóza-
tok esetében valójában csak a haránt irányú kiegészítések építésében nyílt volna
(Erdősi 2006). A vasútnál, mint tudjuk, semmiféle hálózatfejlesztésre nem került sor.
A közutak esetében a nagy lehet őséget a struktúra megváltoztatására az 1970-es
évektől kezdve az autópályák építése jelenthette volna. Sajnálatos módon azonban
mindmáig rendre a fóutak vonalvezetését megismétl ő hálózatdarabok épültek, újra
erősítve a főváros-centrikus főhálózat struktúráját, és elmulasztva egy inter-
regionális rács-hálózat alapjainak a lefektetését (Fleischer 1994). A rács-hálózat
alkalmat adott volna arra, hogy a régiókat összekapcsoló hálózati szint már ne a
településhálózati hierarchiát mélyítse tovább, és hogy a különböz ő térségek egymás
közötti kapcsolatait er ősítő fő folyosók metszéspontjai esélyt teremtsenek az orszá-
gos léptékű centrumok meger ősödéséhez.
E strukturális váltás fontosságát tervezési szinten Magyarországon a mai napig
sem sikerült tudatosítani, amit jól tükröz az OTK nyomán korábban közölt 3. ábra.
Megjegyzendő, hogy jóllehet a megépült pályák alapvet ően meghatározzák és
strukturálják a teret, legalább a monocentrikus szerkezet fennmaradásának a mentá-
lis csapdáit lehetne valamelyest enyhíteni az utak számozási rendszerének a meg-
változtatásával. Erre van európai példa is: 1975-ig az európai főbb utak számozása a
Londonból kiinduló egyszámjegyű sugarak mentén történt (a Magyarországon átve-
zető Mosonmagyaróvár—Szeged tengely [azaz a mostani 4-es páneurópai folyosó]
volt az E5-ös út). Ekkor a kontinens országai elérték, hogy a Nemzetközi Útügyi
Szervezet megváltoztassa a számozási rendszert, és az akkor kijelölt kelet—nyugati
Fleischer Tamás : A közlekedés szerepe a policentrikus városhálózat fejlesztésében.
Tér és Társadalom 23. évf. 2009/1. 19-42. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s 1 A közlekedés szerepe a ... 35
irányú főbb tengelyek 0-ra végz ődő, az észak—déli főbb tengelyek pedig 5-re vég-
ződő kétjegyű számokat kaptak. Bár ett ől önmagában nem változtak meg a közle-
kedés körülményei, jó okunk van feltételezni, hogy ennek a mentális térképekre
kiható változtatásnak szerepe volt abban, hogy tíz évvel kés őbb az Európai Közös-
ség elkezdett a megfelel ő irányú átlapoló közlekedési folyosókkal foglalkozni, majd
eljutott a TEN hálózatokig.
Fentebb arra is rámutattunk, hogy önmagában a régióközi folyosók szintjén kiépül ő
közlekedési rács-hálózat csak az országos szint nagy centrumait képes helyzetbe
hozni, és a policentrikus városhálózat fejl ődéséhez arra is szükség van, hogy egy
alulról építkező policentrikus kistérségi településhálózati fejl ődés is meginduljon.
Az áruszállítás érdekében létrehozott hálózati struktúrák problematikája
A logisztikai szemléletmód változásban van az utóbbi id őben, a korábbi nézetek
és beidegződések felülvizsgálatra és átgondolásra szorulnak. Az áruszállítás elmúlt
időszakát a tevékenységek koncentrálódása és az egyes csomópontok szolgáltatásokat
nyújtó központokká, új szállítási célpontokká való felnövekedése jellemezte. A lo-
gisztikai központoknak a mára kiépült hálózata, a hub-ok rendszere azonban egy
korábbi időszak szállítási megfontolásain nyugszik. Ebben a modellben ugyanis az
áru fizikai jelenléte, helyben történ ő raktározása még elengedhetetlen volt ahhoz,
hogy az áru további sorsáról dönteni lehessen.
Azok a technológiai lehetőségek, amelyek ma már lehet ővé teszik a rakományok
nyomon követését, egyedi azonosítását, nem csak a szállítások megbízhatóságát és
kiszámíthatóságát képesek megnövelni, de azt is lehet ővé teszik, hogy a különböz ő
árurakományok sorsáról azok fizikai összegy űjtése nélkül is közvetlenül diszponál-
ni lehessen. Így megkérd őjelezhető, hogy indokolt-e gyűjtőközpontokba utaztatni
hatalmas árukészleteket, csak azért, hogy azután onnan kerüljenek továbbküldésre.
A kérdéskör ott kapcsolódik össze a policentrikus városhálózatok problémájával,
hogy a logisztikai központok kifejl ődése ugyanazt a csomóponti hierarchián és mé-
retgazdaságosságon alapuló nézetrendszert tükrözte vissza, mint ami az ellátási
megfontolásokon nyugvó városhálózatok esetében érvényesült. Bár a logisztikai
központok, nagyipari méreteik, zavaró hatásaik miatt kiszorultak a városokból, az
egész jelenségkör, a probléma potenciális új megoldási mintázatai, illetve másfel ől
a policentrikus városhálózat kérdései kölcsönösen tanulságul szolgálhatnak egymás
számára a lehet őségek felderítésében és megértésében.
Fleischer Tamás : A közlekedés szerepe a policentrikus városhálózat fejlesztésében.
Tér és Társadalom 23. évf. 2009/1. 19-42. p.
36 Fleischer Tamás TÉT XXIII. évf. 2009 s 1
A személyközlekedés hálózataira vonatkozó elképzelések
A hálózatfejlesztés szintje
A viszonylatok megtervezése rugalmasabb eszköz, mint a különböz ő pályák ki-
építése, ezért a tömegközlekedési hálózatok kialakítása, ha nem is nagy mértékben,
de némiképpen kompenzálhatja azokat a problémákat, amit a sugaras szerkezet el ő-
idéz. Ahogy a fentebb jelzett útszámozási kérdéskör, úgy a viszonylatok kialakítása
is egy kis lökést adhat a gondolkodásnak azzal, hogy a hierarchiától elszakadó kap-
csolatokat is erősíteni kezd. Természetesen a lehet őségek nem nagyok, ahol a forga-
lom nem igazolja, ott nem tartható fenn a kapcsolat.
Az ilyen típusú új kapcsolatok bevezetésére is jobb esély van akkor, ha azt nem
elkülönült közlekedési kérdésként kezeljük, hanem a települések együttm űködésével
együtt. Ha egy kistérségi együttm űködés keretében, más tevékenységekben kialakuló
kapcsolatokhoz társul a közvetlen közlekedési összeköttetés, nyilván nagyobb az esé-
lye, hogy a lépések egymást er ősítik. Hasonlóképpen a szinergiát erősíti, ha a térségi
együttműködés egyben közlekedési térségi szövetség formájában az együttm űködés
keretei közé képes bevonni a közlekedés megszervezését.
A kistérségi szövetség szintjén azonban a hálózat-alakítás és a m űködtetés szintje
nagyon szorosan össze kell kapcsolódjon, hiszen egyrészt nagyon rugalmasan kell
tudni reagálni az igényekre, másrészt a közlekedés eszközparkja is jelent ős flexibili-
tást kell mutasson a térségben rendelkezésre álló lehet őség irányában.
A m űködés szintje
Kistérségi szinten a policentrális szervez ődés nem igényli centrumok megjelölését,
inkább arról van szó, hogy valamennyi érintett település kölcsönös elérhet őségét kell
tudni biztosítani ahhoz, hogy az adott térség valóban szoros együttm űködésre legyen
képes, és abból ne záródjanak ki egyes térrészek. Az ennek megfelel ő közlekedés
peremfeltételét úgy is megfogalmazhatjuk, hogy a városokat jellemz ő, vagy azt meg-
közelítő kapcsolatgazdagságot kell kialakítani térségi szinten, de úgy, hogy közben nem
exportálhatjuk a térségre a természetet sok tekintetben kiiktató urbánus mintázatot.
Ennek a célnak a szolgálatába kell állítani a mai technológia lehet őségeit.
Látszólag az országban — a városok belsejéhez képest — nincs helysz űke, ezért indo-
kolatlannak tűnhet a közösségi közlekedési formák er ős prioritása. Ezzel szemben az
utazások többségének legalább az egyik végpontja települések bels ő magját érinti,
igen nagy részben városközponti területeket, ahol a preferencia indokolt. A kérdés
tehát úgy merül fel, hogy melyek azok a területek/id őszakok, ahonnan/amikor célszer ű a
teljes utazást közösségi közlekedésre terelni, és melyek azok, ahol egy közbens ő pon-
ton célszerű átváltani a közösségi közlekedésre. Az intelligens közlekedési rendszerek
alkalmasak ilyen típusú összetett feladatok megoldására: erre alább általános elveket
Fleischer Tamás : A közlekedés szerepe a policentrikus városhálózat fejlesztésében.
Tér és Társadalom 23. évf. 2009/1. 19-42. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s 1 A közlekedés szerepe a ... 37
mutatunk be, míg az egyes megoldások konkrét térbeli alkalmazása már a közlekedési
szövetség keretében létrejöv ő intézményre hárul.
1) A fenti feltételeknek megfelel ő kistérségi/helyi hálózat maga is kétszint ű: to-
vábbra is van egy vegyesfunkciós, gyalogos távolságokon alapuló kompakt mikrotér
(a legkisebb települések, nagyobb települések esetén egy-egy megállóhely sz űkebb
körzete, szomszédsági egység). Fontos és csak részben közlekedési feladat a legfon-
tosabb napi szolgáltatások olyan módon való megszervezése, hogy azok e mikrotér
elhagyása nélkül is elérhetők legyenek.
2) Közlekedési-logisztikai feladat is e szervezés azon térségek esetén, amelyek la-
kosság száma, vásárlóereje csak egy töredék boltot, gyógyszertárat, postát stb. ké-
pes eltartani, ezért egyfel ől a kistérségi, másfel ől az ágazatközi szinten való szerve-
zés elkerülhetetlen. Esetenként eldöntend ő kérdés, hogy mi szervezhet ő gazdaságo-
sabban: olyan tömegközlekedés, melyben mindenki maga szervezi magának a
mikrotere elhagyásával járó beszerzéseket, vagy pedig a tömegközlekedési hálózat
mentesítése ezen utazások jelent ős részétől, jól szervezett kistérségi kiszolgálórend-
szerrel. Úgy gondoljuk, hogy távlatilag az alacsony forgalmú térségekben egyre
inkább fel kell oldani a személyszállítás és az áruterítés merev elkülönítését, és kö-
zös logisztikai megoldásra kell törekedni egy-egy kistérségi diszpécserközpont ki-
alakításával, amelynek fő feladata a jelentkez ő térségi utazási/szállítási igények és a
rendelkezésre álló jármű(vek) útvonalának folyamatos összehangolása.
3) Technikai, gazdaságossági és szervezési szempontból egyaránt mérlegelend ő,
vajon azon települések/településrészek esetében, amelyek legalább a nap egy részé-
ben elláthatók menetrendszer ű közlekedéssel, a kisforgalmú napszakokban bevezet-
hető-e ahhoz hasonló ellátás, mint ami egyébként a menetrendszer ű tömegközleke-
déssel nem ellátott, alacsonyforgalmú térségeket jellemzi.
4) A menetrendszer ű helyi közlekedés tartományát is jelentős mértékben megnö-
veli, ha az ellátást nem országosan egységesített nagy buszokra alapozva és orszá-
gos vállalat keretei között szervezik meg. A kistérségi felügyelet alá tartozó helyi
közösségi közlekedés, amelynek irányítói adott esetben helyi taxi fuvarozókkal és
falugondnokokkal is elszámolási kapcsolatban állnak, a jelenleginél jóval nagyobb
rugalmassággal képes akár menetrendben megjelölt szolgáltatást is az igényekhez
igazodó kapacitással ellátni.
Fentiek alapulvételével a térségi közlekedési szövetségek feladata, hogy az
utaskiszolgálás szempontjainak el őtérbe helyezésével, de a közlekedési üzemi funk-
ciókat is segítve tájékoztató, információs, szervezési, intézményi és eseti kapcsola-
tot hozzanak létre a térségi kollektív közlekedés következ ő főbb rétegei között:
a) kistérségi vagy annál kisebb egységet kiszolgáló diszpécserszolgálat olyan tér-
ségekben, ahol a rendszeres menetrendszer ű közlekedés nem rentábilis (a sze-
mélyközlekedés mellett áruszállítási kapcsolatokat is megszervezve);
b) olyan térségek közösségi közlekedési ellátása, melyek a mainál rugalmasabb
szervezéssel, menetrendszer ű szolgáltatással még elláthatók;
Fleischer Tamás : A közlekedés szerepe a policentrikus városhálózat fejlesztésében.
Tér és Társadalom 23. évf. 2009/1. 19-42. p.
38 Fleischer Tamás TÉT XXIII. évf. 2009 s 1
c) a ma is működő szolgáltatások, felhasználva az információs lehet őségeket mind
az utaskapcsolatokban, tájékoztatásban, mind pedig az átszállási igények kultu-
rált lebonyolításában;
d) a térséget kívülről megközelítő járatok állomásaihoz, pályaudvaraihoz való
kapcsolódások;
e) megállóhelyek, utastájékoztatási pontok, P+R parkolóhelyek (autós és kerékpáros
kiszolgálópontok).
A közlekedéspolitika beágyazására vonatkozó követelmények
Országos szinten az intézkedéseknek két szintjér ől érdemes beszélni. Az egyik
szintet a policentrikus városhálózat-fejlesztés konkrét térbeli elrendezéséhez kap-
csolódó, konkrét közlekedési javaslatok megtétele jelenti. (Fentebb az ilyen intéz-
kedéseket már sorravettük: elszakadás a monocentrikus hálózattervezést ől, rács-
struktúrák kialakítása, tömegközlekedési viszonylatokkal való támogatása, térségi
intézményrendszer létrehozása stb.).
Másrészt viszont fel kell ismerni, hogy nem egyszer űen az a feladat, hogy a közle-
kedést hozzáigazítsuk a policentrikus városhálózat tervezett elképzeléseihez, hanem
a két kérdéskörnek van egy közös meta-szintje. Mind a policentrikus városhálózat-
fejlesztés, mind az ehhez párosuló közlekedés-fejlesztés szemléletváltást is jelent a
korábbi trendekhez képest, és az adott szerkezethez igazítandó közlekedési tervek
helyett az eljárásnak (közhelyek következnek) egy demokratikus, participatív, ru-
galmas, fenntartható, méltányos stb., azaz a jelenlegi átfogó hazai és uniós trendek-
nek megfelel ő tervezési folyamat keretébe kell belehelyez ődniük. Azaz, a közleke-
désnek nem kizárólag egy (policentrikus követelmények miatti) térbeli átrendező-
désen kell átesnie, hanem ennek a lépésnek bele kell ágyazódnia a korszer ű, fenn-
tartható közlekedés érdekében amúgy is szükséges folyamatok sorába.
A Fenntartható Fejl ődés Nemzeti Stratégia közlekedési háttértanulmánya
(Fleischer 2005) a következ ő (a térbeli átrendez ődés követelményét is magában
foglaló) keresleti meggondolásokra támaszkodó elemek összehangolt alkalmazását
szorgalmazta.
a) A közlekedés mennyiségének visszafogására irányuló lépések,
b) A motorizált közlekedés csökkentésére irányuló lépések,
c) A közlekedés térbeli megosztásának változtatása,
d) A közlekedés időbeli lefolyásának változtatása,
e) A közlekedés összetételének változtatása,
f) A közlekedés szennyezés kibocsátásának/forrásfelhasználásának csökkentése,
g) A közlekedés társadalmi beágyazódását segít ő lépések,
h) A meglévő létesítmények megbecsülése, kiegészítése, felújítása.
Fleischer Tamás : A közlekedés szerepe a policentrikus városhálózat fejlesztésében.
Tér és Társadalom 23. évf. 2009/1. 19-42. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s 1 A közlekedés szerepe a ... 39
Az egyes intézkedések külön-külön csak helyi vagy ideiglenes hatást képesek el-
érni: időben átrendezik az igényeket, de azok részben kés őbb megjelennek; mente-
sítenek egy területet, de a forgalom máshol felbukkan; csökken a fajlagos kibocsá-
tás, de a forgalom növekedése felemészti ezt az el őnyt stb. A változások kritikus
tömege és a köztük kialakuló kereszthatások, egymást er ősítő kumulatív lépések
képesek a megváltozó folyamatokat tartósítani és id ővel önerősítővé tenni, illetve
másfelől elérni azt, hogy a meglév ő inerciák, korábbi beidegz ődések ne legyenek
képesek visszarendezni a meginduló változásokat.
A felsorolt lépések másfel ől nem csupán közlekedési, hanem közlekedési és kü-
lönböz ő más területhez tartozó intézkedések összehangolt működését is igénylik.
Ilyenek a forgalomtechnikai, várospolitikai, jogi, gazdasági, illetve az építési, fej-
lesztési, fenntartási intézkedések (tehát például a közterületek barátságos berende-
zése, gyalogos és kerékpáros létesítmények építése, közforgalmú pályák építése,
átszállóhelyek kialakítása, elkerül ő utak megépítése, helyi hálózatok korszer űsítése,
vasútállomások környékének átalakítása és funkcionális gazdagítása stb.). Az intéz-
kedések kereteit intézményrendszeri átrendez ődéssel kell biztosítani. A szempontok
érvényre juttatásához a tanulmány az alábbi integrációk elérését szorgalmazta:
1) szakpolitikák, így a területi- (város-) politika és közlekedéspolitika integrációja,
2) térségi megközelítések, így a helyi, (mikroszintű) és a távolsági (makroszintű)
megoldások együttműködése, integrációja,
3) az egyes közlekedési módok integrációja,
4) a létesítmények finanszírozásának és a működtetésük megfizettetésének össze-
kapcsolása,
5) a döntéshozatali folyamatok társadalmi integrációja,
6) az értékelés integrációja a tervezési és fejlesztési tevékenységbe (fenntartható-
sági vizsgálatok).
Összefoglalás és szakpolitikai javaslatok
A tanulmány policentrikus városhálózaton sűrűn elhelyezkedő, de nem összenőtt
városi településeket ért, amelyek között er ős kölcsönös kapcsolatok alakulnak ki,
miközben nincsenek egymással klasszikus hierarchikus viszonyban, kapcsolatuk
alapja a specializálódás. Ennek alapján felvethet ő, hogy mennyire indokolt ezt átfogó
(a teljes hazai városhálózatra érvényes) modellnek tekinteni. A tanulmány válasz-
ként feltétlenül általános érvény űnek tekinti az egyes szinteken belüli, hasonló
helyzetben lévő városok közötti horizontális együttm űködések hangsúlyos voltát,
fontosságát, továbbá a városokat magukban foglaló térségek összességére vonatkozó
fejlesztési szempontok alapul vételét. A policentrikus városhálózat fejlesztésének az
eredményességét nem az min ősíti, hogy egyes városokat sikerül-e megfelel ően fej-
leszteni, hanem az, hogy a (városokat is magában foglaló) térség egésze számára mit
képes a struktúra nyújtani. A térségen belüli, választási lehet őséget kínáló, sokoldalú
Fleischer Tamás : A közlekedés szerepe a policentrikus városhálózat fejlesztésében.
Tér és Társadalom 23. évf. 2009/1. 19-42. p.
40 Fleischer Tamás TÉT XXIII. évf. 2009 s 1
kapcsolati hálók képesek a térség számára a policentrikus struktúrát tartósítani, és a
korábbi monocentrikus felépítéshez képest a változásokhoz való alkalmazkodás, az
adaptivitás és a sokirányú együttműködés feltételeit biztosítani.
A policentrikus hálózati séma a minimális kényszerkapcsolatokhoz képest alterna-
tív, redundáns elérési lehet őségeket is lehet ővé tesz, tehát látszólag 'pazarló' az egy
adott feladat végrehajtására optimalizált hierarchiához képest. Fontos azonban meg-
érteni, hogy a policentrikus városhálózatra nem azért van szükség, mert ez tudná a
leghatékonyabban kiszolgálni az ellátási modellt, hanem azért, mert a bels ő erőfor-
rások hasznosításához, a térségi endogén fejl ődés előmozdításához, a változó kö-
rülményekhez történ ő alkalmazkodás képességéhez a térségben lév ő települések
sokoldalú kapcsolatrendszerére van szükség, és ennek a fejl ődésnek a bázisa a
policentrikus városhálózat.
Hosszú távra tervezett létesítményeinknek ugyanis olyan körülmények között kell
helytállniuk, amelyeket ma nem tudunk el őre meghatározni, és amely körülménye-
ket ráadásul folyamatos változás fog jellemezni. Az adaptivitás képessége felértéke-
lődik, és a térségi bels ő kapcsolatrendszer kiterjedtsége és er őssége maga is erőfor-
rássá, versenyképességi tényez ővé válik. Az ezt szolgáló belső közlekedési kapcso-
latok tehát alapvet ő fejlesztési tényez ők, a belső térségi struktúra épít ő elemei.
A tanulmány alapvető fontosságúnak tekinti, hogy a sugaras, monocentrikus jelleg
helyett a közlekedési hálózatok is képesek legyenek a horizontális kapcsolatok ki-
szolgálására. Felhívtuk a figyelmet arra, hogy adott esetben az utak számozási rend-
je vagy a tömegközlekedési viszonylatok szervezése is els ő lépése lehet az egyes
térségek mentális újra-térképezésének, a meglévő közlekedési kapcsolatok felhasz-
nálásának egy policentrikus településhálózat kiszolgálásában. A policentrikus köz-
lekedési mintázat el ősegítésére vonatkozó tanácsok mellett arra is rámutattunk,
hogy a feladat nem egyszer űen az, hogy a közlekedést hozzáigazítsuk a
policentrikus városhálózat tervezett elképzeléseihez, hanem a két kérdéskörnek van
egy közös meta-szintje; ez pedig a fenntartható, méltányos és hosszú távon ver-
senyképes térség formálása. Az ezt szolgáló közlekedésnek nem egyszer űen bizo-
nyos speciális szempontokat kell kielégítenie, hanem átfogóan a fenntarthatósági
kritériumokat. Az ilyen közlekedés kialakítását egy integrált fejlesztési intézmény-
rendszerre kell bízni. Felsoroltuk a kívánatos integrációkat: a szakpolitikák integrá-
ciója, a helyi és a helyközi megoldások integrációja, az egyes közlekedési módok
integrációja, a finanszírozás és a működtetés összekapcsolása, a döntéshozatali fo-
lyamatok társadalmi integrációja, a tervezés és az értékelés integrációja.
Köszönetnyilvánítás
A szerző ezúton köszöni meg Paksy Gábornak a kézirat szövegéhez f űzött meg-
jegyzéseit.
Fleischer Tamás : A közlekedés szerepe a policentrikus városhálózat fejlesztésében.
Tér és Társadalom 23. évf. 2009/1. 19-42. p.
TÉT XXIII. évf. 2009 s 1 A közlekedés szerepe a ... 41
Jegyzetek
A cikk alapjául szolgáló tanulmány a „Policentrikus városfejlesztési koncepció megalapozása" c. ÖTM
megbízás fejezeteként készült. A munka témafelel őse Faragó László (MTA RKK) volt.
2
Scharle Péter egy korábbi személyes kommentárjában járadékszedési pozíciónak nevezte az ilyen
kulcspozíciókat.
Az még külön nehezíti az ábra értelmezését, hogy a kiemelt 'fejlesztési tengelyek' nem a kiemelt pólu-
sokat füzik fel, hanem a tervezett vagy meglév ő autópálya-folyosókat mutatják, így a Balaton-part
vagy Nagykanizsa főtengelyre esik, Debrecen nem.
Irodalom
Audestad, J.A. (2007) Internet as a Multiple Graph Structure: The Role of the Transport Layer.
Information Security Technical Report. doi: 10.1016/j.istr.2007.02.001 (forthcoming).
Barabási A.L. (2003) Behálózva. A hálózatok új tudománya. Magyar Könyvklub, Budapest.
Buchanan, M. (2003) Nexus, avagy kicsi a világ. A hálózatok úttör ő tudománya. Typotex, Budapest.
Erdősi F. (2006) A régiók közötti közlekedés fejlesztésének f őbb irányai. — Közlekedéstudományi Szemle. 8.
282-291. o.
Faragó L. (2006) A városokra alapozott területpolitika koncepcionális megalapozása. — Tér és Társada-
lom. 2. 83-103.o.
Fleischer T. (1994) A magyar gyorsforgalmi úthálózat kialakításának néhány kérdésér ől. — Közlekedés-
tudományi Szemle. 1.7 24. o.
-
Fleischer T. (2001) Régiók, határok és hálózatok. — Tér és Társadalom. 3-4.55-67. o.
Fleischer T. (2004) Kistérségi fejl ődés, közlekedés, fenntarthatóság. — Közlekedéstudományi Szemle. 7.
242-252. o.
Fleischer T. (2005) Közlekedés és infrastruktúra. Szakterületi stratégia: a fenntartható fejl ődés magyar
stratégiájának megalapozásához. http://www.ffstrategia.hu/hatter/hatterl 1 .pdf
Fleischer T (2006) Hálózatok, hálózati szintek és a hálózat által kiszolgált szintek. Műhelytanulmányok 74.
MTA Világgazdasági Kutatóintézet, Budapest. http://www.vki.hu/mt/mh-74.pdf
Hanson, S.—Genevie, G. (eds.) (2004) The Geography of Urban Transportation. Guilford Press, New York.
OTK (2005) A Magyar Országgy űlés 97/2005.(XII.25.) OGY határozata az Országos Területfejlesztési
Koncepcióról
Parr, J.B. (2003) Reinventing Regions? The Case of the Polycentric Urban Region. Department of Urban
Studies, University of Glasgow. Conference Paper on the conference 'Reinventing Regions in a Global
Economy' 12-15 April, Pisa, Italy. http://www.regional-studies-assoc.ac.uk/events/pisa03/parr.pdf
Provan, K.G.— Milward, H.B. (2001) Do Networks Really Work? A Framework for Evaluating Public-
Sector Organizational Networks. — Public Administration Review. 4.414-423. o.
Rodrigue, J-P. (1998) Transport geography. Web Site. Bishop's University, Department of Geography.
http://people.hofstra.edu/geotrans/index.html.
Swann G.M.P. (2002) The functional form of network effects. — Information Economics and Policy. 3.
417-429. o.
THE ROLE OF THE TRANSPORTATION
IN THE DEVELOPMEN OF A POLYCENTRIC URBAN NETWORK
TAMÁS FLEISCHER
This study defines polycentric urban network as densely settled but not agglomerated
urban settlements, having strong mutual links (horizontal co-operations) between them; while
there are no hierarchical relations between these centres but the basis of their relation is
rather a kind of specialisation. The success of the development of a polycentric urban
Fleischer Tamás : A közlekedés szerepe a policentrikus városhálózat fejlesztésében.
Tér és Társadalom 23. évf. 2009/1. 19-42. p.
42 Fleischer Tamás TÉT XXIII. évf. 2009 s 1
network is not measured by the development of single settlements, but rather qualifying what
the structure able to offer to the whole region (centres included). Multilateral relation
networks that offer the possibility of choices are able to maintain the polycentric structure for
a region assuring the conditions of adaptation to changes, and of multilateral co-operation,
characteristically differently from the monocentric hierarchical structures. The polycentric
network makes also possible alternative, redundant relations relative to the minimal linkages
and this is seemingly abundant relative to the hierarchical networks that are optimalised to
effectively fulfill predetermined tasks. But it is important to understand, that the aim of a
polycentric urban network is not to provide a most effective hierarchical service model, but
rather the effective use of internal resources, the promotion of an endogen development and
the adaptation to changing circumstances are those aims that need the multilateral links
between the settlements of a region. Our longstanding infrastructures has to face with future
circumstances we are not able to foresee now, and what is more, which circumstances will
keep on be changed. Through the growing importance of the ability of adaptivity the good
pattern and strength of internal regional linkage system itself becomes a resource, a
competitiveness factor. The task is not simply to adjust the transport to the visioned future of
a polycentric urban network, but to solve the common meta-level of the planning: namely the
formation of a sustainable, equitable, and long term competitive region.