Discussion Papers 2010. No. 80. 
Closing up, Keeping up or Lagging Behind?
CENTRE FOR REGIONAL STUDIES 
OF HUNGARIAN ACADEMY OF SCIENCES 
 
 

DISCUSSION PAPERS 
 
No. 80 
Closing up, Keeping up or 
Lagging Behind? 
 
 

The Fundamental Problems and Spatial Differences 
of Air Transport in Eastern Europe 
 
by 
Ferenc ERDėSI 
 
 
 
 
 
 
 

Series editor 
Gábor LUX 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Pécs 
2010 
 

Discussion Papers 2010. No. 80. 
Closing up, Keeping up or Lagging Behind?
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ISSN 0238–2008 
ISBN 978 963 9899 33 9 
 
© Ferenc ErdĘsi 
© Centre for Regional Studies of the Hungarian Academy of Sciences 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2010 by Centre for Regional Studies of the Hungarian Academy of Sciences. 
Technical editor: Ilona Csapó. 
Printed in Hungary by Sümegi Nyomdaipari, Kereskedelmi és Szolgáltató Ltd., Pécs. 
 

Discussion Papers 2010. No. 80. 
Closing up, Keeping up or Lagging Behind?
CONTENTS 
1  The regional characteristics of the relatively well progressing advancement................  5 
1.1  The beginnings of aviation between the two world wars.......................................  6 
1.2  Soviet-type air transport in COMECON countries in the state socialist 
period.....................................................................................................................  7 
1.2.1  State-owned airlines influenced by COMECON contracts ........................  7 
1.2.2  The contradiction between the relatively dense airport network and 
the outdated air fleet encumbering inter-continental airline 
connection ................................................................................................  12 
1.2.3  Domestic air transport as an indirect social benefit..................................  13 
1.2.4  International air transport: an extensive network with few 
passengers.................................................................................................  17 
2  From torso to a success sector: Changes in air transport during the regime change 
and after the collapse of the former state formations until the 21st century .................  18 
2.1  The polarisation of development by macro-regions/country blocs......................  18 
2.1.1  From over-sized (?) to slimmed and strongly segmented air 
transport in CIS countries.........................................................................  18 
2.1.2  A promising experiment for closing up to the increasing demand 
and for quality improvement in Visegrad Four Countries and in 
the Baltic States ........................................................................................  20 
2.2  The harmonisation of the air transport system of Eastern Central Europe 
with the transport policy of the European Community/Union in organ-
isational restructuring and technical modernisation.............................................  21 
2.2.1  The slow progress of liberalisation/deregulation and privatisation, 
the problems of development ...................................................................  21 
2.2.2  The (transitory?) role of the European Community in the retrieving 
the losses of air transport in Eastern Europe ............................................  24 
2.2.3  The uneven and partial modernisation of air fleets – the replacement 
of Soviet-made aircraft into western ones ................................................  27 
3  An abundance of airlines – moderately growing air fleets – low intensity 
airlines ........................................................................................................................  30 
3.1  The distribution of the air fleet of airlines by service types 
and traffic volume................................................................................................  30 
3.2  The increasing role of discount (‘low-cost’) carriers in the air transport of 
Eastern Central Europe and the Baltic Region, their possible emergence in 
CIS countries .......................................................................................................  33 
3.3  The spatial characteristics of airport supply ........................................................  35 
References........................................................................................................................  44 
 

Discussion Papers 2010. No. 80. 
Closing up, Keeping up or Lagging Behind?
List of figures 
Figure 1  The domestic airline network of Eastern Central European 
countries in 1959............................................................................................  15 
List of tables 
Table 1 
The percentage of the national airlines of COMECON member states 
from the total volume of passenger traffic and distance in the COMECON 
block in years 1971/1972 .................................................................................  9 
Table 2 
The percentage of the national airlines of COMECON member states in 
the total volume of cargo weight traffic and cargo weight delivery distance 
traffic in the years 1971/1972 ........................................................................  11 
Table 3 
The major tasks of the transformation of air transport in the different 
country blocks of Eastern Europe ..................................................................  22 
Table 4 
EU grants allocated for the development of Eastern European economy 
and herein the development of the air transport sector in million ECU, 
1993–1996......................................................................................................  26 
Table 5 
The total and relative passenger traffic of the countries of Central and 
Eastern Europe in 2005 ..................................................................................  32 
Table 6 
The public airport supply/density of countries...............................................  37 
Table 7 
The division of the scheduled airline traffic volume of some Eastern 
European airports by continent destinations in year 2002..............................  40 
 
 




Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
1  The regional characteristics of the relatively well progressing 
advancement 
Transport  in  Eastern  Europe  –  particularly  Eastern  European  aviation  –  is  terra 
incognita
  for  most  Hungarian  experts.  Although  we  have  managed  to  get  rid  of 
our  Eastern  European  mindedness  in  some  aspects,  we  should  still  be  aware  of 
our  geographical  determinations:  in  a  geographical  sense,  we  do  not  belong  to 
Western  Europe  even  if  our  international  transport  connections  are  asymmetric, 
indicating a stronger orientation towards Western Europe. Concerning our future, 
it has really great importance 
−  how extensive and how intensive our economic, cultural and transport rela-
tions will be with the post-socialist countries, which in several respects offer 
for us better market opportunities than Western European ones; 
−  furthermore, how successful will Hungary be in playing an intermediary and 
transit role between Western and Eastern Europe.  
For positioning ourselves in a realistic way and for finding a suitable place in 
the European, particularly Eastern European transport space, we need comprehen-
sive information on the transport of macro-regions and blocks of countries. This 
three-part paper aims to provide a presentation on the spatial differences emerging 
in the different periods of the evolution of aviation. 
The development process of aviation in Eastern Europe had variable dynamic 
and  static  characteristics  compared  to  that  of  advanced  economies  (principally 
Western  Europe  and  Northern  America).  In  our  development  programmes,  the 
fulfilment  of  closing  up-objectives  can  be  guaranteed  in  advance,  but  the  time 
spans  to  achieve  them  are  unpredictable.  The  best  results  achieved  so  far  have 
amounted  to  keeping  up  for  short  periods  (and  perhaps  in  certain  fields  gaining 
some advantages in the speed of development), but after the regime change, the 
threat of lagging behind was dominant. 
However, Eastern Europe is not a homogenous area in the field of air transport 
–  based  on  using  homogenous  air  space  without  predefined  flight  tracks  –  but 
rather  a  mixture  of  country  blocks  or  even  individual  countries  showing  special 
features  inherited  from  differing  ways  of  historical  development.  For  under-
standing the major problems of our contemporary situation, it is necessary to pro-
vide  an  outline  of  trends  having  been  formulated  50  years  before  the  regime 
change but still impacting the current development process. 
 


Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
1.1 The beginnings of aviation between the two world wars 
In Eastern Europe, although it was lagging behind the Western part of the conti-
nent,  after  an  experimental  period,  regular  airline  services  carrying  mostly  pas-
sengers and mail were launched only a few years later than in Western Europe. In 
socialist countries excluding the Soviet Union, air passenger services at the turn 
of the 1920/1930s were provided mostly by foreign airlines using small-capacity 
old planes converted to civilian use after World War I. As the introduction of air 
services coincided with the years of the Great Depression, it can be stated that this 
newborn branch of transport was rather resistant to economic cycles and incomes 
(considering people with average incomes were willing to pay high sums for trav-
elling comfortably and quickly). 
By the 1930s, especially the years preceding World War II, most countries had 
already  introduced  their  scheduled  airline  services  covering  a  small  network  of 
destinations. They were generally serviced by a series of newly founded national 
airlines  (LOT,  SA,  Aeroput,  Ares  etc.),  but  their  fleets  with  minor  exceptions 
consisted of aircraft purchased or leased from Western European (German, Eng-
lish,  French  etc.)  or  sometimes  American  manufacturers,  and  equipped  with  a 
dozen, or maximum two or three dozen passenger seats. 
The situation was completely different in the Soviet Union. A country cover-
ing two continents, bridging large distances and making the apparatchiks’ – civil 
servants of central administration/government offices – trips faster and more com-
fortable  between  the  member  states,  the  Soviet  Union  committed  enormous  re-
sources to building an extensive airline network compared to its financial circum-
stances
, and used domestically manufactured aircraft in the ranks of Aeroflot, the 
giant state company.  
In the countries of our research area, international air services before World 
War  II  were  dominated  by  destinations  of  „historical  sympathy”,  or  interests 
based  on  historical  relations  between  countries.  Poland  and  Czechoslovakia  had 
strong  preference  towards  airline  connections  with  France  and  Great  Britain, 
while Hungary had the same attitude towards Germany and Italy. In air transport, 
Eastern  Central  Europe  took  a  central  position.  The  value  of  our  location  was 
further increased by the transit airline services connecting Northern Europe with 
Southern Europe or Western Europe with the Soviet Union, South-Eastern Europe 
and Asia, providing an easy access to the remote countries of the continent or of 
the world by linking East-Central Europe to the global network of transcontinen-
tal or international airlines. 
In the period when due to technical reasons the low-range aircraft of the pas-
senger service were only able to cover a few hundred kilometres without refuel-
ling, the airports of Prague, Budapest, Belgrade and to a less extent Warsaw, Bu-
charest and Sofia had an indispensable role by functioning as refuelling, technical 
6   

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
inspection  and  technical  servicing  stations  in  the  air  traffic  between  Western 
Europe and Asia as well as between Northern Europe and Africa. However, these 
(capital city) airports had less impact on the passenger traffic of trans- and inter-
continental airlines because only few passengers departed or arrived at these des-
tinations. 
Although the annual traffic of airline passengers was only a few thousand in 
each  country  preceding  the  Second  World  War  (in  1938  Poland  had  6,800, 
Czechoslovakia  7,920,  Hungary  5,400,  Romania  2,607,  Yugoslavia  6,340,  the 
Soviet  Union  68,000  airline  passengers),  and  such  kind  of  travel  was  still  re-
garded  as  a  luxury  trip,  air  services  were  already  delivered  by  multi-engine  air-
craft  with  double  or  triple  boarding  capacity  compared  to  ten  years  before,  just 
like in the economically more advanced countries. Capital cities and some major 
cities  had  already  built  airports  with  modern  passenger  facilities  and  concrete 
runways by 1936. 
Scheduled domestic airline services did not prove viable in Hungary due to the 
country’s small territory, but they did in Czechoslovakia in the East-West direc-
tion,  and  even  more  so  in  Poland,  Romania  and  Yugoslavia,  countries  with dis-
tances  of  several  hundred  kilometres.  There,  capital  cities  served  as  nodes  for 
airline  operators  –  though  some  lines  only  had  one  or  two  scheduled  round  trip 
flights per week. 
1.2  Soviet-type air transport in COMECON countries 
in the state socialist period 
Between 1945 and the regime change (i.e. the collapse of the Soviet Union), East-
ern European air transport was much more influenced by the state socialist politi-
cal/economic system than any other (country size, physical geography, technical, 
transport network) factor. 
1.2.1  State-owned airlines influenced by COMECON contracts 
The  historical  background  of  the  foundation  of  airlines  was  determined  by  the 
situation  emerging  after  World  War  II.  The  Soviet  Union  made  great  efforts  to 
utilise its redundant troop and supply carrier aircraft and maintain their production 
capacity.  For  this  reason,  by  pressuring  the  governments  of  Eastern  Central 
Europe who had fallen into the Soviet sphere of influence, the Russians founded 
airlines  of  joint  (partially  Soviet)  ownership,  and  with  the  assistance  of  a  large 
amount  of  state  support,  they  created  an  extensive  international  and  domestic 
airline network in a few years’ time in all these countries (excluding Yugoslavia) 
 


Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
based on Soviet-made Li–2, IL–14 and An model aircraft capable of landing even 
on  grass  airfields
.  It  was  only  in  the  mid-1950s  when  national  airlines  became 
formally independent, as with the consent of the Soviet side they bought out the 
assets of the Soviets and in this way put an end to joint corporations. 
It  was  not  only  partial  isolation  from  the  Western  world  but  also  a  series  of 
commitments  implied  by  COMECON  membership  such  as  the  socialist  type  of 
economy  and  its  rigid  corporate  system  
that  hindered  the  development  of  air 
transport  in  socialist  countries.  The  organisational  scheme  of  air  transport  was 
dominated by ideology-driven politics and COMECON-ruled national authorities.
 
The operation and management of state-run airlines was heavily influenced by 
state monopolies created by the government. This was the case even if state en-
terprises  were  following  the  organisational  model  of  commercial  organisations, 
and to a certain extent had to enter the inter-sectoral (inter-modal) competition of 
transport subclasses. However, they were forced to get rid of the rigidity of their 
system when they were operating in western markets. In the inevitable competi-
tion  with  western  airlines,  the  modus  vivendi  was  necessarily  adaptation  to  the 
demands  of  western  markets.  Therefore,  the  ideologically  bound  “socialist”  air-
lines could do nothing but lead a Janus-faced business policy. 
Just as in other fields of the socialist economy, the performance standards of 
air  transport  were  set  by  the  directives  of  the  centrally  planned  economy.  The 
system  was  doing  its  best  to  forecast  both  the  demand  and  supply  side  of  air 
transport within the framework of a state planning system, and was also making 
efforts to harmonise them with other sectors of the national economy. 
The co-ordinating tasks of the state increased with COMECON  commitments 
as  negotiations  with  the  other  countries’  air  transport  authorities  became  neces-
sary  for  each  COMECON  member  state.  The  multilateral  cooperation  of 
COMECON  members  implied  the  most  important  tasks  in  the  field  of  transport.
 
However,  for  experts,  the  largest  problem  was  that  the  strategic  policies  of 
„socialist integration” were not clearly defined even in the basic rules (unlike in 
the European Economic Community or „Common Market”). 
Integration as a term was described by socialist economic policymakers rather 
vaguely  as  a  conscious  and  planned  process  shaped  by  communist  parties  and 
governments on the grounds of the socialist division of labour. During this proc-
ess, the COMECON’s “Complex Programme” stipulated a series of partial objec-
tives of air transport policy to realise such as 
−  the improvement and enlargement of international airline networks, 
−  the  supply  of  COMECON  member  states’  aircraft  board  instruments  and 
ground equipment demands from own resources/manufacturing, 
−  specialisation in aircraft and engine repairs, 
−  elaborating efficient methods for the collective training of aircraft, technical 
and air security personnel, 
8   

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
−  improving the supply system of aircraft components and engines, 
−  introducing new and more efficient methods in the technical maintenance of 
aircraft. 
In the 1970s in the total air passenger traffic of COMECON countries, the So-
viet  Aeroflot  was  followed  in  both  the  number  of  passengers  and  the  distance 
volume  by  the  German  INTERFLUG  and  the  Czechoslovakian  airlines.  The 
ranking  of  the  traffic  volume  of  airlines  was  independent  of  the  number  of  in-
habitants, country size and even the absolute volume of GDP.
 Neither the number 
of passengers nor the volume of distance covered correlated with the number of 
destinations in domestic or international airline networks (Table 1). 
Table 1 
The percentage of the national airlines of COMECON member states from the 
total volume of passenger traffic and distance in the COMECON block in years 
1971/1972*, % 
Airline 
Passenger traffic percentage 
Distance volume percentage 
 
1971 
1972 
1971 
1972 
AEROFLOT 
23.82 
25.12 
31.56 
35.77 
INTERFLUG 
32.72 
31.88 
28.92 
26.11 
SA 
16.27 
15.80 
16.28 
14.70 
BALKAN 
9.53 
9.76 
10.90 
11.02 
LOT 
7.83 
7.41 
4.41 
4.76 
MALÉV 
6.02 
5.66 
4.82 
4.27 
TAROM 
3.50 
4.04 
2.99 
3.25 
AIR MONGOL 
0.31 
0.33 
0.12 
0.12 
Total 
100.00 
100.00 
100.00 
100.00 
* Excluding Yugoslavia and Cuba. 
Source: Kneifel, 1980. 
As the easing pressure of dictatorships in most socialist countries gave way to 
the ability to travel to foreign countries, the increasing demand also increased the 
volume of traffic in all countries. Some transitory fallbacks in travel were gener-
ated by certain shocking/critical political situations only such as the 1956 revolu-
tion  in  Hungary,  the  Prague  Spring  in  1968  in  Czechoslovakia  and  the  political 
state of emergency in Poland in 1981. 
Regarding  the  increase  in  total  (domestic  and  international)  traffic  volume, 
even  in  the  1970/1980s  there  was  no  significant  difference  among  the  country 
blocs of Eastern Europe (the Soviet Slavic countries, the countries of the Soviet 
Baltic Region, the countries of Eastern Central Europe, the Soviet-oriented satel-
 


Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
lite states of the Eastern Balkans and the politically quasi-independent Yugosla-
via). There were much more significant differences in 
−  the ratios of domestic and international traffic, 
−  the ratios of capital city orientated traffic and 
−  the importance of cargo traffic. 
The  ratio  of  domestic  traffic  was  still  the  highest  in  the  Soviet  Union  while 
Hungarian  airspace  had  international  civilian  airline  traffic  only.  Accessing 
Western Europe or any other “capitalist state” from the Baltic States and Molda-
via  was  only  possible  through  a  transfer  in  Moscow  or  Leningrad
  as  they  had 
direct flight contacts with socialist countries only. Passenger traffic was limited to 
the capital city in Hungary and Albania.  
Airlines  which  –  putting  aside  their  ideological  considerations  –  were  orien-
tated  towards  markets  outside  the  COMECON  bloc  just  to  increase  their  hard 
currency revenues (LOT, MALÉV, TAROM and BALKAN) had a lower share in 
air services delivered within the COMECON bloc. 
The largest volume and share of revenues from air cargo traffic was achieved 
by the Soviet Union, Bulgaria and Czechoslovakia. The national airlines’ share of 
COMECON cargo traffic shows a similar order to that of passenger traffic with 
such  a  difference  that  Aeroflot  took  by  far  the  highest  position  in  all  kinds  of 
ranking (Table 2). 
Table 2 
The percentage of the national airlines of COMECON member states in the total 
volume of cargo weight traffic and cargo weight delivery distance traffic 
in the years 1971/1972*, % 
Airline 
Cargo weight percentage 
Cargo weight delivery distance percentage 
1971 
1972 
1971 
1972 
AEROFLOT 
58.77 
60.43 
68.42 
67.77 
INTERFLUG 
18.32 
14.20 
12.99 
11.48 
SA 
5.10 
4.13 
3.95 
3.75 
BALKAN 
5.06 
9.28 
4.91 
10.99 
LOT 
7.32 
6.90 
5.89 
3.02 
MALÉV 
2.18 
1.98 
1.43 
1.07 
TAROM 
2.72 
2.56 
2.23 
1.78 
AIR MONGOL 
0.62 
0.52 
0.18 
0.14 
Total 
100.00 
100.00 
100.00 
100.00 
* Excluding Yugoslavia and Cuba. 
Source: Kneifel, 1980. 
10  

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
The quality of air services (the accuracy of scheduled air services, the quality 
of  passenger  cabins,  board  services,  the  booking/purchasing  method  of  airline 
tickets, the frequency of over-bookings, security/the frequency of accidents, air-
port circumstances) was gradually deteriorating when moving from West to East, 
and proved to be the worst in Soviet Central Eastern Asia. 
The absence  of competition excluded the chances of service improvement as 
the majority of socialist countries ran only a single national airline which had, at 
best, 
−  territorial  divisions  (Aeroflot  had  more  than  ten  regional  divisions  with 
names referring to their area of service), 
−  divisions focused on a certain scope of activities/services (such as domestic 
air service, charter services, cargo services), such as the Hemus Air division 
of the BALKAN airline. 
Table 2 
The percentage of the national airlines of COMECON member states in the total 
volume of cargo weight traffic and cargo weight delivery distance traffic 
in the years 1971/1972*, % 
Airline 
Cargo weight percentage 
Cargo weight delivery distance percentage 
1971 
1972 
1971 
1972 
AEROFLOT 
58.77 
60.43 
68.42 
67.77 
INTERFLUG 
18.32 
14.20 
12.99 
11.48 
SA 
5.10 
4.13 
3.95 
3.75 
BALKAN 
5.06 
9.28 
4.91 
10.99 
LOT 
7.32 
6.90 
5.89 
3.02 
MALÉV 
2.18 
1.98 
1.43 
1.07 
TAROM 
2.72 
2.56 
2.23 
1.78 
AIR MONGOL 
0.62 
0.52 
0.18 
0.14 
Total 
100.00 
100.00 
100.00 
100.00 
* Excluding Yugoslavia and Cuba. 
Source: Kneifel, 1980. 
The  bilateral  contracts  made  with  foreign  (western)  airlines  –  which  were 
based  on  the  principle  of  rendering  services  mutually  benefiting  both  parties  – 
were also unhelpful for fostering competition. 
In Central Europe, there were three major airports with the highest passenger 
traffic, namely the Moscow air complex (with several member airports), Berlin-
Schönefeld  in  the  German  Democratic  Republic,  and  Prague,  the  capital  of 
 
11 

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
Czechoslovakia. They were followed by Warsaw, Budapest, Bucharest and Sofia 
as the second group with lower passenger traffic. The third group included capital 
city airports such as Tirana and Vilnius, and provincial city airports such as Er-
furt, Wroclaw, Poprad-Tatri etc. 
The modernisation of the airports of large cities and the construction of con-
crete  surface  runways  was  made  important  by  the  emergence  of  turboprop  and 
more sensitive Soviet-made jet aircraft. The Soviet Union had even used its do-
mestically manufactured special aircraft model TU–114 in non-stop air service on 
the Moscow–Soviet Far East mega airline. 
1.2.2  The contradiction between the relatively dense airport network and the 
outdated air fleet encumbering inter-continental airline connection 
The manufacturing of Soviet type aircraft enjoyed a monopoly all over the mar-
kets  of  Central  and  Eastern  Europe.  Czechoslovakia,  Poland  and  to  a  marginal 
extent  Romania  had  capacities  for  manufacturing  small  aircraft  only.  Following 
the plans of Tupolev, Ilyusin, Antonov and Yakushin Moscow, the major cities of 
Volga, Ukraine and Tashkent manufactured such Soviet type aircraft which in all 
their  technical/environmental  parameters,  effective  range,  reliability,  servicing 
demands and comfort level were left behind by the American and Western Euro-
pean models. 
One of the greatest deficiencies of Soviet aircraft manufacturing was failing to 
produce high range aeroplanes. Even the high capacity Russian „airbuses” (IL–
86,  IL–96)  were  only  suitable  for  transatlantic  traffic  at  such  places  where  the 
distance  was  the  shortest  between  Europe  and  North  America,  namely  between 
Shannon (Ireland) and Gander (Canada, New Foundland). The only Soviet-made 
aircraft suitable for intercontinental services was the IL–62 model (which besides 
the Aeroflot increased the value of the air fleet of LOT and SA). 
Of the Soviet bloc countries, Czechoslovakia was the first trying to break the 
Soviet  monopoly  during  the  1968  „Prague  Spring”  era  when  SA  purchased 
some  Bristol–Britannia  aircraft  –  and  it  was  followed  by  a  Polish  experiment 
when  LOT  increased  its  fleet  by  Vickers–Viscount  and  Convarir–340  model 
planes.  Romania,  keeping  some  distance  from  the  Soviet  Union  and  building 
highly friendly contacts with China, went further, and thus TAROM permanently 
operated  British  BAC–111,  American  B–707  and  other  Western  model  aircraft 
which enabled the introduction of non-stop flight services between Romania and 
China, the US and Central-Africa. 
Of the former socialist countries, Yugoslavia was the most independent state in 
all repects as it was not a member of the Warsaw Pact and had only an observer 
role in the COMECON system. Yugoslavia had already replaced its fleet by the 
12  

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
1950s  into  Western  made  aircraft  and  as  a  major  organiser  of  the  federation  of 
non-aligned  states,  had  built  an  extensive  airline  network  not  only  in  East-West 
relations but also towards the developing countries. 
In  the  mid-1980s,  the  late  period  of  socialism,  the  contradictions  in  the  air 
transport  infrastructure  can  be  summarised  in  that  the  per  unit  (one  million  in-
habitants)  provision  of  public  airports  was  fit  for  Western  European  standards, 
and in Eastern Central Europe the per unit territory (100 thousand km2) density of 
airports was not far behind the Western European indices, which means that the 
conditions  of  the  geographical  accessibility  of  air  transport  services  were  rela-
tively  fair.  However,  the  quality  and  utility  value  of  aircraft  were  much  more 
lower 
not only in comparison with Western European, North American and Far-
Eastern ones, but they were also lagging behind the aircraft used in the less de-
veloped regions of the world. 

The  Soviet  aircraft  models  proved  to  be  more  risky  for  accidents  than  the 
western ones. The supersonic TU–144 model coming out simultaneously with the 
British-French Concorde model became the victim of efforts to win the aerospace 
race at any price. The six manufactured planes of this model had to be retired in 
the  1980s  following  a  series  of  accidents  (they  were  flying  between  Moscow, 
Central Asia and the Pacific Region). In case of Concorde, retirement only took 
place in the early years of the 21st century. 
However,  air  mobility,  even  using  the  low  technical  quality  of  the  Soviet  air 
fleet (the number of air trips per 10 thousand inhabitants) was approaching or in 
some areas slightly surpassing the relevant values in some less developed West-
ern European countries
 – mostly in Siberia and in the northern part of European 
Russia where medium and long-range airline services were provided by (TU–134, 
TU–154 model) Aeroflot planes, while in short-distance range the grassy airfields 
were regularly used by AN–2 planes and helicopters carrying administrators and 
head officers on their board. 
1.2.3 Domestic air transport as an indirect social benefit 
The  socialist  „planning  economy”  nearly  violated  the  systemic  features  of  air 
transport in Western Europe and the rest of the world by transforming air planes – 
in a very anachronistic way (by stepping very much off from the affordable real-
ity) – into a kind of public transport vehicle by creating a very dense network and 
introducing  extremely  cheap  fare  prices  (covering  only  8–10%  of  the  total  run-
ning costs) and cargo tariffs, as well as by providing an extremely high level of 
state subsidisation in compensation. 
It  is  obvious  that  administrating  a  Soviet  Empire  of  an  enormous  size  (22.1 
million square kilometres) without any railway or road connections on the major-
 
13 

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
ity  of  its  territory  and  consisting  of  15  member  republics  and  several  hundred 
special  (ethnic  minority)  districts/regions,  the  travel  needs  of  party  cadres,  civil 
servants and other institutional members of the system, just like the maintenance 
of  internal  cohesion  in  a  state  that  was  extremely  heterogeneous  in  its  ethnical, 
religious,  cultural  and  economic  aspects,  required  a  relatively  dense  transport 
network system which was the only real means for the modernisation of transport 
under the circumstances of an autocratic political system. 
The  Soviet  domestic  airline  network  performed  the  following  tasks:  the  per-
sonal  and  material  supply  of  the  semi-nomad  nationalities  living  in  the  very 
sparsely  populated  Northern  areas
  (left  without  any  surface  transport  connec-
tions) as well as the supply of military headquarters and of various (meteorologi-
cal,  hydrological,  glaciological,  oceanological,  geophysical,  seismological,  bio-
logical,  fishing)  observation  posts  and  providing  travel  services  necessary  for 
their personnel (e.g. trips back home for vacation). Air transport was one of sev-
eral  networks  maintaining  political  power  which  covered  the  whole  territory  of 
the Empire, and whose upgrade was eventually neglected by the Soviet state. 

The circumstances of air transport in the Baltic States, annexed to the Soviet 
Union  (dense  population  and  ground  infrastructure  network,  much  shorter  dis-
tances) were completely different in the Soviet-oriented satellite states of Eastern 
Central Europe and the Balkans, as well as in the German Democratic Republic. 
For all these differences, by the pressure of the Soviets, they also built up a dense 
domestic network from 1947/1949. In Yugoslavia, a predominantly mountainous 
area, this kind of Soviet pressure was  not present, but the difficulties of surface 
communication  among  the  six  federal  republics  urged  the  Yugoslavian  govern-
ment to build an extensive airline network; the intensive demands of tourism grew 
into major factors in air service only in case of certain destinations and after the 
turn of the 1960s/1970s. 
 In  the  late  1950s  in  Poland,  a  monocentric  airline  network  emerged,  con-
necting Warsaw with six remote cities. In Czechoslovakia, a bipolar Prague- and 
Bratislava-centred airline scheme was formed, connecting ten provincial destina-
tions. Hungary  developed an  entirely Budapest-centred  airline  network  but  with 
transversal  connections  between  some  peripheral  cities  
(Figure  1).  Domestic 
airlines 
often connected cities lying at a distance of 130–160 kilometres. Except 
for the Soviet Union, domestic air traffic volume was very low. 
Air  services  running  mostly  on  a  daily  or  a  few  days  per  week  basis  with  a 
maximum of one or two flights and aircraft with a maximum 24 passenger capac-
ity always running at full capacity, could potentially carry 8 thousand passengers 
in a year. However, flight cancellations on days with critical weather conditions 
or  in  winter  periods  reduced  their  utilisation  ratio  to  20–40%  of  their  potential 
capacities;  therefore,  the  actual  number  of  their  passengers  was  about  3-4  thou-
sand in the 1960s. 
14  

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
Figure 1 
The domestic airline network of Eastern Central European 
countries in 1959 
 
Source: Author’s construction. 
 
15 

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
When answering the question of how reasonable a decision was the establish-
ment  of  an  extensive  domestic  airline  network,  and  what  advantages  it  had,  the 
answer can be formulated after careful consideration from the perspectives of the 
national airlines providing the service,  the funding state, and of the users of the 
service. From these point of view, domestic air transport 
−  created chances for expansion for the national service provider companies
•  running a larger sized air fleet which required not only a higher number 
of  operating  staff  but  also  an  increase  in  the  number  of  servicing  and 
technical maintenance capacities, 
•  airlines were also responsible for running several provincial airports, 
•  all  these  circumstances  were  favourable  for  the  strengthening  of  the  air 
transport sector and for collecting valuable professional information. 
−  for the state budget, financing the actual costs of air services implied heavy 
expenditures, which, until the 1960s, it was able to cover in every country, 
but  later  on  the  contribution  of  the  state  showed  large  variation.  In  those 
countries where certain elements of the market economy were already pre-
sent in economic and transport policy, domestic air services were terminated 
in  the  1960s  (for  example  in  Hungary)  and  airline  networks  were  heavily 
curtailed.  Although  this  period  coincided  with  the  start  of  motorway  con-
struction  projects  and  the  introduction  of  domestic  express  trains,  these 
measures  cannot  be  regarded  as  a  real  alternative  to  air  services  in  either 
travel time or comfort level. In the late period of state socialism,  not only 
Poland and Romania, two countries with a relatively large territory, but also 
Czechoslovakia,  a  smaller  but  elongated  country,  had  operating  domestic 
airlines  (in  the  latter,  the  Prague–Košice  line  was  the  longest).  Although 
both  Czechoslovakia  and  Romania,  which  due  to  political  considerations 
were  less  sensitive  to  economic  considerations,  reduced  their  airline  net-
works, the maintenance of their air networks remained the responsibility of 
the state. 
−  Of the actors of domestic air transport, wealthy or socially privileged poten-
tial  passengers  (in  fairly  high  numbers)  were  the  evident  winners.  Airline 
ticket  prices  in  Eastern  Central  Europe  were  nearly  identical  to  first  class 
rapid train tickets to the same destination. The majority of airline passengers 
were bureaucrats and officers taking official trips, whose companies usually 
covered the fare costs. For some segments of the population (in small coun-
tries  a  few  thousand,  in  the  Soviet  Union  a  few  million),  air  travel  was  a 
means of getting acquainted with flying and enjoying the advantages of air 
services and the ‘consumer’ experiences gained in such a way had a great 
importance in developing a culture and an attitude towards flying. 
16  

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
1.2.4 International air transport: an extensive network with few passengers 
Communication (travel/telecommunication) between the western and eastern parts 
of Europe was strongly hindered by the political confrontation starting in the late 
1940s. However, the air transport space of our continent is by all means insepara-
ble  as  it  forms  a  continuous  network,  and  air,  its  natural  carrier,  is  also  global. 
Because  of  this,  even  under  the  circumstances  of  political  confrontation,  it  be-
came evident that cooperation would be indispensable in managing the common 
problems of air transport between Europe’s two parts. This was a great challenge 
for socialist countries, and they did not react to this for a time. In the cold war pe-
riod, even the authorisation of Western European airplanes entering socialist air-
space was not without conflicts. (Foreign airplanes were allowed to enter the air-
space  of  the  Soviet  Union  and  Siberia  only  from  the  late  1960s.)  Later  on,  the 
servicing quota of ‘socialist’ and ‘capitalist’ airlines on their territory was speci-
fied by special political criteria. (The airlines of neutral states – such as Sweden, 
Finland, Switzerland – were judged more favourably than NATO members.) 
By passenger volume, 97–98% of the activities of Aeroflot, the world’s largest 
airline  at  that  time,  were  targeted  at  domestic  air  services  Although  its  foreign 
airline  network  reached  all  the  continents  of  the  world  in  the  1970/1980s,  very 
few services (mostly 1 or 2 per week) were operating on airlines going beyond the 
Iron Curtain. The global network of Aeroflot was introduced first of all to obtain 
revenues in hard currency and secondly to service the great number of diplomatic 
missions, foreign trade/cultural etc. embassies of the Soviet Union. 
With the exception of Yugoslavia and partly Romania, the international airline 
network of socialist countries in the 1950s was strongly Eastern Europe and prin-
cipally Moscow-oriented
, but later in the period of political detente from business 
considerations it gradually spread into the Western part of Europe, North-Africa 
and  the  Middle-East,  serviced  by  new,  better,  new-generation  turboprop  IL–18, 
An–24, and later TU–104, TU–134 and TU–154 model jet aircraft after the turn 
of the 1950/60s. 
The most intensively used international airlines of the 1970/1980s in the East-
ern part of Europe were the Moscow–Prague, Moscow–Budapest, Moscow–Sofia, 
Prague–Sofia  and  Moscow–London  routes.  International  airlines  also  built  their 
airlines towards the most important Western European hub-airports, easing in this 
way access to the global airline networks. 
In the 1980s, the purpose of international air trips was also in change in East-
ern Central Europe. An increasing number of passengers was travelling abroad for 
private reasons (paying visits), and among them there were several ten thousands 
travelling  to  North  America  as  well  as  Soviet  citizens  emigrating  to  Israel.  The 
easing of the dictatorial regimes, the normalisation of contacts with the capitalist 
states and permitting travel to foreign countries for a larger segment of the popu-
 
17 

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
lation  made  the  orientation  of  air  traffic  of  East  Central  European  states  more 
balanced
, which means that nearly as many people were travelling to Western as 
to Eastern Europe. Aeroflot, LOT and SA with their long-range IL–62 aircraft 
were able to render intercontinental services, e.g. by launching direct airline ser-
vices to Cuba and North America. 
2  From torso to a success sector: Changes in air transport 
during the regime change and after the collapse of the former 
state formations until the 21st century 

There were large differences between the country blocs of Eastern Europe in the 
period following the 1989/1991 political ‘cataclysm’ (regime change, the collapse 
of  the  Soviet  Union,  Yugoslavia  and  Czechoslovakia)  regarding  the  speed  and 
depth of economic recession which had deep, although not immediate impacts on 
aviation as well. In the post-soviet region, the performance of air transport is still 
only a torso of the 1980s, while in the other countries of the former Iron Curtain, 
it  is  a  success  sector  which  has  only  been  superseded  by  the  advances  of 
telecommunication. 
2.1 The polarisation of development by macro-regions/country blocs 
The  progress  and  present  degree  of  demand  for  air  services  are  highly  region-
specific factors in Central and Eastern Europe. 
2.1.1  From over-sized (?) to slimmed and strongly segmented air transport in 
CIS countries 
Recovery from the economic crisis  started the latest in the Community of Inde-
pendent States (CIS). Even in 2005, its GDP was below the value of 1988. In this 
post-soviet region, the demand for air services was falling at an increasing speed 
and  today  it  is  still  far  behind  the  level  of  the  Soviet  era.  The  drastic  fall  of 
demand took place within the system of the former Soviet Empire.
 In the old pe-
riod,  several  million  trips  were  generated  by  several  million  members  of  the 
Soviet  Army  while  entering  or  leaving  army  service,  going  on  holidays,  by  the 
trips of federal party members, by the official trips of state and government func-
tionaries  travelling  between  the  15  member  republics  or  between  regions  lying 
several  thousand  kilometres  from  each  other,  or  by  the  delivery  of  workers  re-
18  

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
cruited  from  various  parts  of  the  Soviet  Union  to  various  large  building  project 
sites and so on. 
Trips/deliveries  of  a  predominantly  official  character  were  covered  by  gov-
ernment  expenditures.  The  exhaustion  of  government  resources  and  the  steps 
made  on  the  way  towards  the  market  economy  resulted  in  terminating  several 
activities funded by the state. The most dramatic situation resulted from neglect-
ing  the  northern  regions  and  the  retirement  of  air  services  from  northern  rural 
communities. Nearly one thousand low traffic, small airfields were closed in the 
northern tundra and taiga areas. The public provision of the abandoned population 
living  under  semi-  or  fully  nomadic  circumstances  and  their  transportation  to 
central settlements is now possible only by sleighs in the winter or by slow boats 
on wild rivers in the summer.  
Thus,  in  Russia,  curtailments  in  the  supply  side  of  air  services  resulted  not 
only from a natural response to decreasing demands, but rather the retreat of the 
state’s duties in servicing the inhabitants of northern, sparsely populated areas.
  
The  organisational  structure  of  post-soviet  air  transport  was  segmented  to  an 
extreme degree. Aeroflot, the past one-and-only mega-sized airline had broken up 
into 262 small companies and groups by 1995. Several of them – some of whose 
air fleet consisted of only one TU–134 aircraft – were not functionally viable, but 
due to several changes in their ownership structure, could survive. In 2006, still 
more than two-hundred of them were listed in firm registries. 
On the basis of cost-benefit analyses made from the aspects of corporate eco-
nomics,  low-intensity  but  spatially  extensive  airline  networks  are  heavily 
unprofitable; therefore, their operation needs community funding. From the mar-
ket economy perspective, air services in the Soviet era were oversized, but from 
the  perspective  of  the  millions  of  passengers  whose  status  changed  from  ‘ser-
viced’  into  ‘exposed’  in  the  transportation  sense
,  now  find  contemporary  North 
Russian airline services crippled and unsatisfactory. 
While  the  size  and  performance  of  the  present  domestic  airline  services  of 
Russia are only a torso compared to the situation twenty years ago, international 
air  services  were  also  downsized  
(Aeroflot  terminated  several  African,  Latin-
American  and  even  some  South-Asian  destinations).  Air  traffic,  particularly  the 
number of charter flights, increased from the second half of the 1990s, due partly 
to the emerging new Western European, East-Asian and American airlines. 
There has been little improvement in the air service quality of CIS countries; 
in  several  cases,  it  does  not  comply  with  contemporary  standards.  Some  of  its 
segments – most of all the regional fleets and airports of rural areas – are just like 
in  the  countries  of  the  third  world.  The  modernisation  of  aircraft  fleets,  the  ac-
quisition  of  more  reliable  and  more  economically  operating  and  less  polluting 
American and Western European aircraft have so far been carried out by the air-
lines which are the most profitable and most specialised in international services. 
 
19 

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
2.1.2  A promising experiment for closing up to the increasing demand 
and for quality improvement in Visegrad Four Countries and in 
the Baltic States 

Unlike in CIS countries, the decline of air traffic lasted only one or two years in 
the Visegrad Four Countries
, and unlike other transport sectors, by 1992/1993 the 
number of passengers had stabilised and started to grow just before the new de-
velopment  period  of  the  economy.  In  the  West  and  Central  Balkans  due  to  the 
Yugoslavian Civil War, and on the East Balkan due to the very heavy and persis-
tent  economic  recession,  the  low  traffic  volume  tendency  remained  for  a  long 
period. In the majority of countries, passenger volume figures for 2005 were still 
lagging behind the 1989 values
. However, the Baltic States soon recovered from 
the  inevitable  decline  of  the  early  1990s,  and  now  their  traffic  is  larger  than  it 
was in the Soviet era. 

In the area currently called Eastern Central Europe (with the exception of the 
countries hit by the Yugoslavian Civil War), several factors were contributing to 
the growth of demand for air services. By the abolition of obligatory visa systems, 
introducing less restrictive customs duties, increasing hotel capacities for foreign-
ers,  simplifying  the  reservation  system  of  accommodation  services  and  by  im-
proving the quality of catering services, tourist attraction increased and multiplied 
the number of inbound air trips. These factors, with the growing interests of for-
eign  visitors  from  western  countries,  their  increasing  demand  for  journeys  – 
which  partially  originated  from  their  rising  living  standards  –  all  contributed  to 
the growth of air tourism. On the other hand, the growing demand for air transport 
in the countries of Eastern Central Europe can also be explained by such factors 
as  
−  the  increasing  demand  of  masses  of  people  who  have  obtained  an  interna-
tional passport to discover parts of the world they had no access to before, 
−  the  intensification  of  contacts  with  foreigners,  growing  foreign  trade  with 
European and world economy actors, resulting from international coopera-
tion in production and other fields (trips made for business, educational and 
cultural purposes), 
−  a rapid increase in the number of former emigrants’ visits to their homeland 
from overseas areas. 
Eastern Central European air and airport companies have improved not only 
in  the  quantitative  sense,  but  are  now  capable  of  servicing  demands  requiring 
higher  qualitative  standards  and have  been  renewed  in  their  organisational and 
property  structure  (with  stronger  ‘western  assistance’).  In  this  sense,  they  could 
achieve better results in developing their international air services both
 in quan-
titative and qualitative aspects than CIS countries. This is seen in several fields, 
20  

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
starting  from  the  almost  complete  ‘Westernisation’  of  air  fleets  through  the 
enlargement and modernisation of major airports to the integration into the global 
servicing systems of economically advanced countries. 
2.2  The harmonisation of the air transport system of Eastern Central 
Europe with the transport policy of the European Community/Union in 
organisational restructuring and technical modernisation 

2.2.1  The slow progress of liberalisation/deregulation and privatisation, 
the problems of development 
The economic and air contacts between the former socialist countries have weak-
ened very much by now. With the abolition of the COMECON system, the multi-
lateral  block  agreements  have  lost  their  validity;  therefore,  contacts  could  be 
based on bilateral agreements only. 
The air transport policy of the EU is getting 
more  and  more  determinate  and  exemplary  in  the  context  of  west-oriented  eco-
nomic-political  interactions  for  the  air  service  actors  of  the  past  COMECON 
countries, and it is characterised by integration and deregulation within common 
market  dimensions.  The  former  socialist  countries  had  to  accept  that  state  au-
thorities should minimise their intervention into air transport affairs and bilateral 
agreements, to be replaced by the multilateral agreement system of the European 
Community (Pan-European Community). However, this task proved to be such an 
enormous  one  that  even  the  Visegrad  Four  Countries  standing  the  closest  to  a 
functional  market  economy  needed  several  years  to  gradually  convert  their  sys-
tems into a more liberalised system of air transport. 
The  European  Community’s  liberalisation  package  for  the  years  1987,  1991 
and 1993 served as a pattern. This was the standpoint of drafting flight require-
ments  between  Western  and  Eastern  Europe,  and  of  creating  a  system  for  the 
automatic authorisation of extra tariffs. Even in the distribution of capacities and 
entering the market, positive impacts were expected. Expanding the air transport 
system of EC into the territory of the past COMECON countries had to be pre-
ceded by a harmonisation process, e.g. expert training licenses, flight time limita-
tions,  service  regulation  and  flight  compliance  criteria  had  to  be  specified.  The 
missing reconciliation of legal issues is a serious obstacle before the full integra-
tion  of  Eastern  European  countries  into  the  EU’s  common  policy  (e.g.  how  the 
decisions of the European Court of Justice can be harmonised with or applied in 
the legal system of these countries). 
European air transport urgently needed a harmonised, liberal transport market. 
According to EU documents, as a response to the challenges of internationalisa-
 
21 

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
tion/globalisation,  united  Europe  had  to  make  efforts  towards  creating  a  Pan-
European air transport system reaching from the Atlantic Ocean to the Ural range. 
Another  major  problem  of  European  air  transport  is  the  utilisation  (conver-
sion)  of  military  airports  for  civilian  purposes,  i.e.  selecting  the  appropriate 
method and reasonable extent of this process. One of the most urgent tasks in this 
field is setting up a homogenous air space surveillance and traffic control system 
to replace today’s fragmented structure – when every country has its own air traf-
fic control/checking station – which should be followed by setting up a common 
military and civil air traffic controlling and surveillance system. 
Table 3 
The major tasks of the transformation of air transport in the different country 
blocks of Eastern Europe 
CIS countries 
Baltic (post-soviet) 
Other former socialist countries 
(Russia, Ukraine, 
 states (Estonia, 
the successor 
countries with  the successor 
Belorussia, Moldavia) 
Latvia, Lithuania) 
states of 
no changes in 
states of 
Czechoslovakia 
territory* 
Yugoslavia 
– I nd ep en de nt  na ti on al a irl in e s  
– 
organisation 
–  The replacement of technically obsolete, strongly polluting Soviet-made air 
 
fleets into western aircraft 
–  The transformation of the demand structure of international air traffic by the 
preference of westward airlines. Creating the necessary technical/organisational 
background. Training air staff for complying with Western European air service 
standards (teaching English for adequate proficiency) and for running intercon-
tinental air services if needed. 
–  A i r po rt s  s h ou l d b e i mp r ov e d f r o m t ech n ical /ai r c on t ro l a s pec t s 
–  C o mp eti ti on s h o ul d  be  in tr o d uce d  by  fo u n di ng  s ev er al  p ri vate  air li ne s  
Hungary, Bulgaria, Romania, Poland. 
Source: Author’s construction based on Kulke–Friedler, 2003. 
The political changes of the early 1990s imposed challenges on the air trans-
port of the different Eastern European country blocks as it is shown by Table 3. 
The impacts of political/economic transformation were only slowly filtering down 
into the organisational scheme of air transport in the Eastern part of Europe be-
cause the introduction of a market system and creating the preconditions of com-
petition  proved  to  be  an  extremely  difficult  task  in  a  system  dominated  by  the 
proprietorship of the state. Although later on, new actors (small private airlines) 
were emerging on the markets of air transport in some countries, in the majority 
of cases, their importance and performance were far weaker than of the traditional 
national airlines. 
22  

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
After the regime change, a slow transformation process started in the organ-
isational scheme and property structure of air transport, creating a new organisa-
tional framework, introducing a company system, facilitating the emergence and 
moderate growth of the private sector and raising several problems in the prepa-
ration for entering into the liberalised world of the European market. 
State (‘national’) airlines changed into share companies, some of whose equity 
stake (specified by the governments) went into foreign hands, but the majority of 
them remained state majority or fully state owned corporations. (In Russia it is a 
common phenomenon that the state’s 51% majority ownership is opposed to the 
49% airline employees’ equity stake, as was the case for the Aerobratsk, KD-Avia 
in Kaliningrad, and Vladivostok Avia companies.) 
Some  small  (mainly  charter  servicing)  private  airlines  such  as  the  Bulgarian 
Air Via, the Czech Travel Service and the Romanian Airom were founded, partly 
becoming  competitors  of  the  leading  airline,  and  partly  extending  the  palette 
(supply side) of air services by introducing new market segments. 
Following the collapse of the Soviet Union and Yugoslavia and the disintegra-
tion of Czechoslovakia, a very asymmetric air transport potential was available in 
their successor states. While SA, based on the very strong potentials of Prague, 
could operate as a relatively strong company, Slovakia was left without any air-
lines capable of serving as a national one. Therefore, Slovakia was badly in need 
of  the  services  of  foreign  airlines  and  under  these  circumstances  the  services  of 
the new domestic small airlines were of tertiary importance until the emergence 
of discount airlines in the early 2000s. 
In  Eastern  Central  Europe,  the  majority  of  airports  were  in  joint  ownership, 
while in CIS countries, they remained in state ownership although they were op-
erated by private and in several cases by foreign companies. Small airfields were 
run by local/regional governments and some private investors also emerged in the 
market to grab some portion of property (This was for example the case with the 
Audi  Car  Corporation  in  GyĘr  contributing  significantly  to  the  building  of  the 
nearby  Pér  airport  to  use  it  for  maintaining  air  contacts  with  its  headquarters  in 
Germany.) 
The dynamic growth of air traffic between Western Europe and the majority of 
(principally  Eastern  Central  European)  former  COMECON  countries  increased 
the number of domestic and even more so Western European airlines on the mar-
ket. 

The  liberalisation  of  the  European  market  offered  great  opportunities,  but  at 
the same time, meant high risks for airlines. The positions of the ‘flagship’ – but 
not necessarily or not always rightfully ‘national’ – airlines, and of the new pri-
vate companies were worsened by the fact that competition as an outcome of lib-
eralisation
  increased  the  traffic  of  highly  capitalised  Western  airlines,  who  did 
not  and  still  do  not  have  to  face  any  limitations  regarding  their  prices  and  the 
 
23 

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
number of their destinations. The transition from the international system of bilat-
eral agreements into a global open airspace system requires great efforts. For all 
companies,  working  out  a  medium  and  long-term  strategy  has  become  a  de-
manding task. 
The first ideas regarding which (economic, technical, management) 
criteria  airlines  should  meet  for  surviving  on  the  markets  of  international  air 
transport have already been drafted. 
The  efforts  of  the  airlines  of  the  post-soviet  and  post-socialist  block  in 
switching  over  to  modern  technology  and  acquiring  information  and  applying 
modern  know-how  (which  was  indispensable  for  improving  their  market  posi-
tions)  were  accompanied  by  worries  about  the  financial  feasibility  of  their  in-
vestment projects. 
In the earlier period, the airlines of the COMECON block fol-
lowed a development policy which was based on their own resources and efforts. 
The contribution of the state is decreasing in the financial subsidisation of the 
air sector. One reason is legal regulations passed in the name of economic com-
petition, limiting the rights of the state to provide financial assistance to airlines. 
The other reason is that the state has limited resources to provide financial assis-
tance due to several restrictions it has to introduce in its own budgetary system. 
The airlines of the former socialist countries – apart from some exceptions – 
are loss-making businesses; therefore, they are not the most attractive for private 
investors.
 After the regime change, airlines were still making efforts to fund their 
development projects from their own financial resources, but it soon became ob-
vious that for their survival, they need a financially strong business partner. The 
technical modernisation of air fleets, the transformation of management and cor-
porate  systems  demand  strong  assistance  from  the  Western  world,  and  some  of 
these – not negligible – expenditures were partially sponsored by EU funds. 
2.2.2  The (transitory?) role of the European Community in retrieving the losses 
of air transport in Eastern Europe 
Right after the regime change in the first half of the 1990s, EC/EU was yet will-
ing to provide significant financial assistance to the air transport sector of the for-
mer socialist countries – in the new situation it was an inevitable and urgent task 
for its transformation and renewal. At that time, the European Community was on 
the opinion that in Eastern-Europe and principally in Russia, all the elements of 
the transport sector need an urgent reconstruction 
due to their technical obsoles-
cence, and to the negligence and amortisation of infrastructure and technical de-
vices threatening by this way the security of air transport as well. Therefore, the 
European Community set down major tasks in the following order of importance
The modernisation of air traffic control (technical upgrade to satellite commu-
nication)  and  its  reorganisation  for  compliance  with  international  standards,  ac-
24  

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
quiring proficiency in English for air traffic controllers operating on new interna-
tional airlines. 
Providing curriculum and educational devices for improving air traffic control 
in eight countries. 
A strict technical inspection of air fleets and the specification of higher techni-
cal requirements for the operation authorisation of aircraft. 
The renovation and in some cases enlargement of major airports with interna-
tional  air  traffic,  the  upgrading  of  passenger  service  facilities,  assistance  to  na-
tional  airport  development  and  reorganisation  plans.  Within  this  framework,  the 
30 largest airports of Russia had to be reconstructed. According to this plan, the 
focal  areas  of  these  development  projects  had  to  be  Moscow,  Saint  Petersburg, 
Irkutsk  and  Nizhniy  Novgorod.  In  Ukraine,  a  British-Canadian  syndicate  was 
commissioned by the reconstruction of Kharkiv airport to be finished by the end 
of 1998. The objective of this project was that as a result of enlargement and re-
construction, the capacity of Kharkiv inhabited in a high proportion by the Rus-
sians reached the 1995 year capacity of Borispol, the capital city’s airport. (This 
development  project  funded  by  TACIS  also  included  the  renovation  of  the  air-
ports of Bucharest, Bratislava as well as Uzbekistan.) 
Providing  assistance  to  some  airlines  to  adapt  their  corporate  organisation  to 
the  market  economy  (Aeroflot  RIA,  Air  Ukraine,  Uzbekistan,  Air  Moldova, 
Tarom, regional airlines). 
 Providing assistance to aircraft manufacturing in Russia for the availability of 
more  advanced  models  complying  with  Western  standards  in  the  field  of  envi-
ronmental criteria. 
The  privatisation  of  airlines,  airport  directorates,  the  reorganisation  of  their 
corporate  scheme,  the  introduction  of  new  regulations  for  the  compliance  with 
international standards and practice, the dissemination of relevant Western Euro-
pean experiences, running consultation services and providing assistance to all the 
costs from EU funds. 
The European Union assisted the modernisation of the air transport of Eastern 
European countries until the mid-1990s by a sum of 500 million ECUs. In com-
parison  with  the  7.6  billion  ECUs  of  the  total  institutional  grants  provided  by 
TACIS, Phare and other programmes to this region, this is a relatively small con-
tribution only, and air transport enjoyed no priority among the assisted areas even 
in the explanation of partial programmes. This credit item originated from various 
resources.  EIB  (European  Investment  Bank)  contributed  by  215  million,  EBRD 
(European  Bank  of  Reconstruction  and  Development)  by  ca.  160  million,  the 
TACIS programme by nearly 100 million and Phare by 17 million ECUs to this 
project. The largest sums were spent on improving air traffic control systems (Ta-
ble 4
). 
 
25 

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
Table 4 
EU grants allocated for the development of Eastern European economy and 
herein the development of the air transport sector in million ECU, 1993–1996 
Development area items 
TACIS 
EBRD 
PHARE 
EIB 
Total 
Russia 
CIS 
Eastern 
Central 
Europe 
ATC (Air traffic control) 
34.0 

26.7 
6.8 
155.0 
222,5 
Airlines 
6.4 

23.9 
9.2 
0.0 
39,5 
Airports 
9.3 
30.5 
30.1 
1.0 
60.0 
130,9 
Aeronautics/conversion*  
43.8 

0.0 
0.0 
0.0 
43,8 
Satellites/conversion 
8.3 
45.8 
3.8 
0.0 

57,9 
Air transport total 
101.8  
76.3  
84.5 
17.0 
215.0 
494,6 
All sectors total 
2250.0 
6652.0 
5400.0 
 
18,222.0 
The ratio of air transport 
sector from the total amount 
4.5  
2.4 
0.3  
5.5  
2.7 
of grants in percentage 
*  By conversion we mean the transfer, conversion and utilisation of military equipment, technology 
and traffic capacities for civil purposes. 
Source: Author’s compilation based on data found on each programme’s website. 
Beyond  the  EU’s  institutional  grants,  Western  European  companies  also 
played  some  role  in  the  modernisation  of  Central  and  Eastern  European  air 
transport  as  European  aircraft  manufacturers  (Airbus)  and  ground  equipment 
manufacturing corporations (such as Thomson-CSF, Alenia and Racal, ATC etc.) 
could  find  market  segments  for  themselves  in  the  region.  Of  Western  airlines, 
several  were  involved  in  Central  and  Eastern  European  ventures  (for  example 
Austrian Airlines and Swissair in Ukraine International, or Air France in SA.) 
In  addition  to  country  level  assistance  programmes,  regional  development 
programmes were also launched. Thus, for example, a programme named NAPO 
should have contributed to the serial production of An-38 model aircraft, a more 
advanced  variant  of  the  earlier  Antonov  models  manufactured  for  servicing 
regional airlines. It should have served as a model to be followed for a computer 
aided planning of regional air transport network in the Irkutsk zone. 
26  

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
2.2.3   The uneven and partial modernisation of air fleets – the replacement 
of Soviet-made aircraft into western ones 
In some of the former socialist countries of Eastern Central Europe, in the years 
preceding  regime  change,  although  in  a  rather  limited  number,  new  west-made 
aircraft had already been purchased.
 In this way for example INTERFLUG, the 
airline  of  the  GDR,  modernised  its  fleet  by  two  A-310  models  in  1988,  while 
MALÉV also leased B–737 jet planes. 
The political changes in nearly all countries of Eastern Europe put an end to 
the  homogeneity  of  aircraft  models,  meaning  the  hegemony  of  Russian-made 
aircraft was over. For the equipment of air fleets with west-made aircraft and for 
the  replacement  of  Soviet-made  aircraft  models,  the  conditions  were  totally 
different among the country blocks of Eastern Europe. 
The progress of the technical modernisation of air fleets was the fastest in the 
Visegrad Four Countries. 
−  on  the  one  hand,  this  was  due  to  their  much  more  intensive  and  genuine 
contacts with Western European countries, which initially were enough for 
aircraft  leasing,  but  later  on  served  in  a  form  of  guarantees  and  trusts 
provided for buyer’s credits; 
−  on the other hand, due to the favourable volume of traffic, air fleets needed 
enlargement  and  as  domestic  aircraft  manufacturing  did  not  exist  at  that 
time, the most decisive factors of import purchases were the technical stan-
dards and quality level of aircraft. 
The composition of air fleets by aircraft model changed significantly within a 
few  years’  period  to  the  advantage  of  western  aircraft  (mostly  Boeing  and 
partially  Airbus  models),  and  the  ratio  of  Antonov,  Tupolev,  Ilyushin  and 
Jakovlev models decreased significantly.  
There were no Soviet-made aircraft in the fleets of post-Yugoslavian countries
Their replacement took place due to amortisation or quality improvement reasons.  
Of  the  countries  of  the  East-Balkan,  although  Romania  started  to  use  west-
made aircraft at an earlier time, the total replacement of the air fleet lasted until 
the late 1990s. In Bulgaria, the large-scale modernisation of the air fleet through 
model change started only in the mid-1990s. 
Qualitative changes had to be combined with the adaptation of air fleet to the 
demands  of  traffic  which  at  first  led  to  a  decrease  in  the  number  of  aircraft  in 
Poland, Czechoslovakia, Hungary, and in other countries.  
In CIS countries – namely in Russia – the aircraft in international comparison 
had become very obsolete by the mid-1990s: the average age of aircraft exceeded 
15  years,  and  their  state  in  fact  resembled  those  in  some  countries  of  the  third 
world. There was a strong increase in the number of lethal accidents and air ca-
 
27 

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
tastrophes not only on domestic, but also on international airlines (e.g. in Zaire or 
at Svalbard). The solution for this problem would have been to enter west-made 
aircraft into service, but low financial resources limited the number of such occa-
sions. 
Although new airlines whose number was quickly rising soon recognised that 
in a market situation without state subsidisation, they had to replace their Soviet-
made  aircraft  into  more  economical  and  comfortable  Western  models  (Duffy
2004), even larger airlines could afford this only in a few cases until 2005.  
The greatest contradiction of the situation in Russia is that this country could 
have  been  the  largest  beneficiary  of  the  modernisation  of  air  fleets,  having 
dangerously  obsolete  aircraft  strongly  disfavoured  by  foreign  passengers  and 
airports, the speed of progress is the slowest here of all countries

The delayed modernisation of air fleets was finally forced by the renewed in-
tensification of traffic and the sharpening competition among airlines. There were 
two alternatives for modernising aircraft models: the first was developing on the 
basis of domestic made, the second on the basis of foreign made models. 
The first means the upgrading of the physically amortised and at the same time 
technically obsolete fleet to a cheaper and a bit more advanced home-made one 
(which means ‘new generation’ models in the successor states of the Soviet Un-
ion) by purchasing IL–96 and TU–204 brands. However, the demand for Russian-
made  aircraft  fell  dramatically,  and  they  are  in  fact  unsalable  on  domestic  mar-
kets. In 2005, seven aircraft were manufactured, but only three of them were pur-
chased as they failed to comply with the ICAO’s Capital IV noise emission stan-
dards for the year 2006. 
Although the development of the country's commercial air fleet takes a good 
position among the priorities of the medium-term national transport development 
programme  of  Russia  ('The  Development  of  Russia's  Transport  Complex  2002–
2010'), but it has no connection with realities and real possibilities. According to 
this  programme,  the  majority  of  the  134  aircraft  to  be  purchased  until  2010  for 
servicing  long-distance/international  airlines  should  be  Russian-made,  economi-
cally  fuelled  low  noise,  new  generation  aircraft  
(Radloff,  2003).  However,  ac-
cording to pessimistic 2004 forecasts, half of Russia's total air fleet (1500 aircraft) 
will totally be unfit for flying by 2010, and this rate will increase by 2015 to 80% 
if the present slow progress of aircraft replacements will be maintained (Hälfte… 
2004).  The  home-made  aircraft  based  option  is  a  totally  unrealistic  way  of 
solution, in fact it would rather be a real failure story. 
The  other  alternative  would  be  the  purchase  imported  aircraft  made  more 
expensive  by  high  customs  and  VAT.  However,  the  acquisition  of  new  foreign-
made aircraft was limited. 
Only the largest Russian airlines with good bank loan 
credentials  could  afford  the  luxury  of  purchasing  aircraft  directly  from  Boeing 
and  Airbus  manufacturers  to  emerge  on  foreign  markets  demanding  the  best 
28  

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
service  quality.  Purchasing  used  aircraft  (affected  by  20%  import  tax  and  18% 
VAT duties beyond purchasing price) was a common phenomenon in Russia. 
There  was  a  time  when  it  used  to  be  a  common  practice  that  to  enforce  the 
development of the domestic aerospace industry, the state ordered the purchasing 
of a Russian-made aircraft as well when buying a west-made  model. The large-
scale  scrapping  and  selling  off  of  Russian  made  aircraft  taking  place 
simultaneously  with  the  extensive  purchasing  and  leasing  of  new  west-made 
aircraft was described as the ‘cannibalisation’ of air fleets (Morgenstern, 2005). 
However, the emergence of a ‘quasi-competition market’ had already proved 
that filling up air fleets with west-made aircraft was a question of life and death. 
Even  large  cargo  carriers  (e.g.  Air  Bridge,  Volga-Dnepr)  are  not  satisfied  with 
AN–124  Soviet-Ukraine  made  130–150  ton  jumbo  planes,  but  they  are  rather 
interested in securing their future by purchasing the cargo plane variant of B-747 
with smaller loading capacities. 
One of the greatest problems in the aircraft supply of post-soviet states seems 
to  be  in  the  field  of  ‘regional  aircraft’,  as  the  small  and  medium-range  60–90 
passenger  capacity  Soviet  made  aircraft  (AN–8,  TU–134  etc.)  have  been 
completely  amortised;  therefore,  their  immediate  replacement  should  take  place 
without delay. For this reason, to reduce the import of very expensive west-made 
aircraft (ATR, Fokker, Bombardier, Canadier etc.), some experiments were made 
by the Russian aerospace industry for the home manufacturing of similar models 
but these efforts have brought very little success. 
The Russian Ministry of Transport since 2004 has provided subsidisation for 
the  Russian  regional  aircraft  planning  (Russian  Regional  Jet-RRJ)  project  to  a 
sum of 120 million USD. The winner of the bid was the civilian aircraft manufac-
turing affiliate of the Sukhoi Design Bureau, but it has not produced the prototype 
yet.  The  list  of  participants  in  the  RRJ  project  increased  by  the  Tupolev  Public 
Stock Company and Myasishchev Design Bureau working on the design of TU–
414 and M–60-70 model regional aircraft in cooperation with famous English and 
French  firms  representing  Western  style  high-tech  standards  (e.g.  Pratt  & 
Whitney,  Snecma)  especially  in  the  fields  of  engine  design  and  manufacturing 
technology (Deeg, 2005).  
The manufacturing of AN–140 model regional aircraft for the replacement of 
AN–24, AN–26 and JAK–40 is in progress in Samara, in Kharkov, Ukraine and 
in  Isfahan,  Iran.  (On  the  latter  site,  80  aircraft  are  manufactured  by  licence 
annually.)  The  prototypes  of  AN–74  models  for  special  purposes  and  AN–148s 
with  an  effective  range  of  max  5,000  kilometres  have  also  been  manufactured 
(Flugzeugprogramme… 2006). 
The greatest paradox of Russia’s air sector lies between the newly increasing, 
vast  demands  for  regional-scale  air  transport  and  the  absence  of  home-made 
regional aircraft complying with the technical standards of our age to satisfy these 
 
29 

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
demands. If the ambitious plans fail, the airlines of Russia will depend on the two 
giant  aerospace  manufacturers  of  the  Western  world  (Boeing,  Airbus)  and  on 
some  medium-sized  firms  (ATR,  Bombardier)  in  purchasing  aircraft  made  for 
both  long-distance  and  regional  traffic.  This  will  mean  that  Russia  will  not  be 
among the world’s few passenger aircraft manufacturer countries. The question is 
whether  the  citizens  of  Russia  are  also  ready  to  accept  this  situation  as  a 
consequence  of  globalisation,  the  concentration  of  high  tech  manu-
facturing/financial  resources,  i.e.  the  monopolistic  situation  of  the  bipolar  world 
(USA + EU), or national consciousness will supply enough power for Russia to 
become the third centre of the world’s aircraft industry.
 
3  An abundance of airlines – moderately growing 
air fleets – low intensity airlines 
3.1  The distribution of the air fleet of airlines by service types 
and traffic volume 
The role of formerly famous national airlines had significantly decreased by the 
beginning  of  our  century
,  while  a  growing  number  of  new  market  actors  have 
grown by a large degree. The rationalisations that had been carried out in multiple 
waves proved to be unsatisfactory for preserving the competitiveness of national 
champions  because  the  operational  losses  they  had  accumulated  and  their  debts 
had reached a critical level. For this reasons, they are not attractive for investors. 
The  joint  ownership  of  large  Western  airlines  is  frequently  changing;  therefore, 
these  airlines  have  no  owners  who,  thinking  in  a  long-term  perspective,  would 
save these majority state-owned airlines from bankruptcy by capitalisation or the 
reorganisation of their debts. 
However, even in the years following the regime change, the restructuring of 
the market started not only by the market entry of small, domestic private compa-
nies,  but  also  Western  European  and  major  American  airlines  
who  had  made 
their  presence  more  dominant  and  started  to  promote  their  services.  Western 
European  airlines  secured  their  market  share  by  various  methods.  One  of  them 
was  to  purchase  the  property  shares  of  national  and  other  domestic  airlines,  as 
well as several code-sharing agreements with domestic airlines on seat capacity 
sharing. 
There  is  a  large  difference  between  the  airlines  of  different  countries  in  the 
servicing ratio of the actual demands for air transport, which can be measured by 
the  passenger  traffic  volume  of  airports.  In  Russia,  due  to  the  country’s  slowly 
decreasing  isolation  and  the  dominance  of  domestic  passenger  traffic,  domestic 
30  

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
airlines dominate the market to highest rate (86.1%), while the services of foreign 
airlines are the most heavily used in the most backward countries of the Balkans.
 
In Albania, the representation rate of domestic airlines is less than 24%. The ex-
tremely  high  value  of  Slovakia  (Table  5)  is  originating  from  the  fact  that  the 
headquarter office of Sky Europe discount airlines is located in Bratislava. 
Aero  Charters,  and  the  Azerbaijan  Azalavia  Hava  Yoll).  In  passenger  traffic 
scheduled  air  flight  services  are  dominating  but  the  majority  of  airlines  provide 
charter  flight  services  as  an  option.  Air  Astana  is  the  only  company  providing 
exclusively scheduled passenger flight services. 
The  passenger  volume  of  charter  flight  services  is  surpassing  the  volume  of 
scheduled services at some airlines: Hemus Air, Slovak Airlines, South A. Travel 
Servis,  UTAir,  Uzbekistan  Airways.  The  main  profile  of  Eastern  European  air-
lines,  apart  from  a  few  exceptions,  is  passenger  delivery.  The  number  of  large 
airlines specialised in cargo delivery is very low (the Russian Volga–Dnieper is 
one example) and the number of airlines operating special planes for cargo trans-
portation (IL–76, AN–124 etc.) is also very small (Aeroflot, Ukraine International 
Airlines, Travel Servis, UTAir, Uzbekistan Airways). Some airlines (Aero Char-
ter, Ion Tiriac Air, Eurojet Romania, Enimex, Romavia) provide charter air ser-
vices only. The majority of companies provide both domestic and international air 
services. 17 companies run international services only (including MALÉV). The 
highest  degree  of  specialisation  in  international  service  (over  75%)  is  found  in 
UTAir, while the airplanes of Aero Charter and Ion Tiriac Air are servicing do-
mestic airlines only. 
Even the most significant airlines of Eastern Europe generate far lower traffic 
than  the  mega  airlines  of  advanced  countries  servicing  global  markets.  In  the 
worldwide  dimension,  the  annual  traffic  volume  is  25–92  million  on  the  largest 
American airlines, while it is 16–50 million on the East Asian airlines. Even the 
airlines of South-East Asia and Australia are servicing no less than 11–16 million 
passengers. The passenger traffic of the leading airlines of the Central and Eastern 
European  former  socialist  countries  (e.g.  Aeroflot’s  6.6  million  annual  passen-
gers) is by several categories lower not only in comparison with American, East-
Asian and Western European mega airlines, but even worse than the results of the 
second  or  third  category  Western  European  airlines  and  lagging  behind  several 
Latin-American, South-Asian and African airlines. 
 
31 

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
Table 5 
The total and relative passenger traffic of the countries of Central 
and Eastern Europe in 2005 
Country block/country 
Airport passenger 
Population-  Passenger  GDP(USD)/ Air cargo, 
traffic total 
million  number per  capita (on 
tons 
1000 
domestic 
1 million 
2003b) 
passengers 
% a) 
inhabitants,  purchase 
1000 
power 
parity) 
Poland 
8,881 
46.2 
38.6 
230.0 
11,461 
31,130 
Czech Republic 
11,312 
56.6 
10.2 
1110.0 
16,124 
56,259 
Hungary 
8,105 
50.0 
10.0 
810.5 
14,629 
55,472 
Slovakia 
2,320 
75.4 
5.4 
429.5 
13,005 
4,069 
Croatia 
3,916 
44.5 
4.7 
833.2 
10,492 
12,741 
Slovenia 
1,294 
66.3 
2.0 
647.0 
19,618 
4,549 
   Visegrad and 
35,828 
50.4 
70.9 
505.3 
 
164,220 
   W-Balkan countries 
Romania 
4,153 
32.3 
22.4 
185.4 
6,974 
14,000 
Serbia and Montenegro 
2,500 
44.9 
10.7 
239.6 
4,555 
8,100 
Bulgaria 
5,010 
29.4 
8.1 
618.5 
7,224 
23,000 
Bosnia-Herzegovina 
280 
35.7 
4.1 
68.3 
6,240 
2,100 
Albania 
1,420 
23.9 
4.0 
352.0 
4,547 
1,500 
Macedonia 
686 
32.1 
2.0 
343.0 
4,610 
5,040 
East-Balkan/SW-
14,049 
32.8 
51.3 
273.8 
 
53,740 
Europe 
Russia 
36,000 
86.1 
146.8 
242.3 
9,001 
3,087,000 
Ukraine 
6,500 
46.2 
48.2 
134.9 
5,512 
162,000 
Belorussia 
942 
53.1 
10.3 
91.5 
6,432 
18,400 
Moldavia 
570 
43.9 
4.4 
129.5 
4,840 
1,820 
European CIS-
79.0 
44,012 
209.7 
209.9 
 
3,269,220 
contries 
Lithuania 
1,383 
32.5 
3.9 
354.6 
11,036 
9,580 
Latvia 
1,888 
31.3 
2.4 
786.7 
9,683 
15,428 
Estonia 
1,400 
40.7 
1.4 
1000.0 
12,190 
9,739 
   Baltic States 
4,671 
34.5 
7.7 
606.6 
 
34,747 
Central and Eastern 
98,560 
59.9 
339.6 
290.2 
… 
3,521,927 
Europe total 
a) The share of traffic generated by the airlines registered in the (home) country. 
b) Nemzetközi Statisztikai Évkönyv [International Statistical Yearbook]. Budapest, KSH, 2004. 
Source: The author’s compilation from international and world organisational statistical yearbooks, 
various studies and the data published on the websites of various passenger airports. 
32  

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
3.2  The increasing role of discount (‘low-cost’) carriers in the air transport 
of Eastern Central Europe and the Baltic Region, their possible 
emergence in CIS countries 

The ICAO forecasts in the 1990s but even some years ago predicted the survival 
of  only 5–7 giant  airlines  by  the years  around  2010.  However,  in  several  cases, 
the  success  of  small  and  medium-sized  discount  airlines  employing  only  a  few 
hundred staff each only against large 
(partially ‘national’) traditional airlines is 
questioning the truth of 
such fundamental theories of economics as economies of 
scale,  i.e.  the  notion  that  in  the  globalising  world,  only  companies  exceeding  a 
continually growing minimum size are able to survive in the cut-throat competi-
tion which results in the loss of autonomy for small economic organisations and 
their incorporation into large corporations. 
In the early 2000s, the Eastern Central European region, or more precisely the 
Visegrad  Four  countries  with  their  strongest  middle  classes  became  the  largest 
market area for low-cost carriers. 
The four Western countries of Eastern Central 
Europe  proved  to  be  an  ideal  environment  for  the  newly  emerging  airlines, 
founded  mostly  by  Western  European  foreign  investors  but  managed  predomi-
nantly by Slovakian, Hungarian and Polish experts and locating their administra-
tive  staff  and  technical  equipment  in  the  cities  of  Bratislava,  Budapest,  Warsaw 
and  Prague,  where  the  annual  GDP  per  capita  value  was  between  8,000–11,000 
thousand USD in the year of their foundation. This income level on the one hand 
made  the  growth  of  demand  for  air  services  probable,  but  also  generated  an  in-
creased interest in finding affordable solutions. With their cheaper prices in com-
parison  with  traditional  air  services,  discount  airlines  became  major  air  service 
providers  for  more  and  more  destinations.  
They  are  now  also  operating  in  the 
Baltic States, and their formation is underway in some countries of South-Eastern 
and  Eastern  Europe.  The  post-socialist  area  was  attractive  for  these  special  air-
lines because their wage costs are only one third or one half of the Western Euro-
pean ones. This advantage may decrease with the expected convergence of West- 
and Eastern European wages. 
The  selection  of  airports  is  a  very  important  consideration  in  the  business 
strategy of Eastern Central European low-cost carriers, where the  most determi-
nant  factors  are  the  size  of  the  candidate  airport’s  gravity  zone  and  the  costs  of 
airport operation (facilities). Large agglomeration zones with several  million in-
habitants increased the attraction of Warsaw, Prague and Budapest for air service 
use.  However,  using  the  airports  of  capital  cities  (especially  Ferihegy)  carries 
heavy costs. It seems that following capital cities, the emergence of low-cost car-
riers is continuing on the airports of provincial large cities of secondary or tertiary 
importance (Debrecen, Pécs, Lublin, Ostrava, Kosie etc.). 
 
33 

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
It is the Eastern Central European capitals that are the most important airports 
for the international network of low-cost carriers. The share of low-cost carriers 
in the airport traffic of Prague was already 8% in September 2003
, because the 
Czech  Republic  was  the  first  of  the  former  socialist  states  to  liberalise  its  air 
transport  policy.  In  Prague,  mostly  English  low-cost  carriers  (e.g.  easyJet, 
bmibaby) provide low-cost air travel to the major cities of Western Europe. Smart 
Wings operates discount airlines with a branch company of Travel Service, a na-
tional charter airline. Thanks to this, between 1997 and 2002, passenger traffic on 
the London–Prague line increased by 51%; the traffic increase of low-cost carriers 
on the same route was 29% in 2003.  
In  2003,  low-cost  carriers  invaded  the  airport  of  Bratislava  situated  only  40 
kilometres from Vienna. In Warsaw, WizzAir and Get Jet also emerged besides 
easyJet and Sky Europe. 
Of the discount airlines servicing in Eastern Central Europe in 2006, WizzAir, 
SkyEurope  and  Centralwings  achieved  outstanding  results  by  their  performance 
and traffic increase rates. They could do this by exploiting the chances of market 
growth  due  to  the  increased  demand  for  air  trips  after  EU  enlargement  –  while 
Ryanair and Germanwings were also successful in taking their stand on this mar-
ket.  Altogether,  ‘low-cost’  airlines  had  seized  41%  of  the  air  travel  market  in 
Poland, 24% in Hungary and 14% in the Czech Republic by the first half of 2006.
 
Discount-airlines  run  airport  shuttle  bus  services  to  deliver  their  passengers 
from distant areas to their base airports in both directions, such as from Bratislava 
airport  into  the  city  centre  of  Vienna,  in  Poland  on  the  Katowice–Gliwice–
Krakow route, and in Hungary on the Debrecen–Budapest route. 
Beyond the Visegrad Four countries, discount airlines entered into service in 
the market of Baltic Region. Their majority (serviced by EasyJet, Flynordic, Esto-
nian  Air,  „Premium  and  Travel”  discount  airlines)  connects  Tallinn  into  their 
service network covering an area from London to Northern Europe. By 2009, the 
Swedish FlyMe discount airline will be a 100% owner of the Lithuanian market 
leader LAL airline. 
In  CIS  countries,  the  discount  airline  business  is  just  in  the  initial  phase  in 
Russia  (e.g.  Moscow–Berlin  and  Moscow–Mineralnie  Vodi,  the  famous  Cauca-
sian  spa  centre).  The  majority  of  passengers  flying  long-distance  and  spending 
several hours on the plane are unwilling to travel without board services. This and 
the  tough  resistance  of  traditional  airlines  to  the  new  competitors  will  limit  the 
expansion possibilities of low-cost services for a long time. 
34  

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
3.3 The spatial characteristics of airport supply 
Airport supply has several quantitative and qualitative indicators. 
−  The major quantitative indicators are  
•  the number of airports, their relative density per spatial unit and popula-
tion number, 
•  their  traffic  capacity  (measured  in  the  number  of  flights,  the  number  of 
passengers  and  cargo  load),  which  partially  depends  on  the  size  and 
modernity of the airport’s technical equipment, and partially on airspace 
capacity, 
•  the number of offered destinations/airline routes. 
−  The major qualitative indicators are 
•  in the technical sense the availability of electronic instruments providing 
navigation and instrumental landing facilities in any weather conditions, 
the length and quality of runways determining the size and type of (de-
parting and landing) aircraft (grass/concrete-covered), 
•  the airports’ comfort level , the quality of their passenger and goods con-
trol  systems  with  adequate  capacity  terminals  (providing  not  only  seats 
but  high  standard  catering,  amusement  and  shopping  facilities  for 
checked-in passengers), with an adequate number of boarding desks and 
gates  for  minimizing  queuing  time  and  with  closed  corridors  leading  to 
the board entry area of aircraft. 
Obviously, the coverage of airport services must be adapted to the traffic vol-
ume category of airports; airports with small traffic should provide basic facilities 
only. 
In  Eastern  Central  Europe  and  the  Baltic  Region,  grass-covered  airfields  are 
not used anymore in public passenger air traffic, but in the peripheral areas of the 
CIS  countries,  they  remain  quite  common,  as  they  are  suitable  for  servicing 
propelled aircraft. However, concrete is indispensable for the landing and take-off 
procedures of turboprop and principally jet engine planes. 
Runways  are  strongly  differing  in  length  even  among  airports  equipped  for 
servicing  the  same  type  of  aircraft.  It  is  known  that  in  cold  climate  areas  where 
the air is denser, slightly shorter runways are sufficient for takeoffs and landings, 
but  the  manifestation  of  this  differentiating  factor  is  not  seen.  In  the  densely 
populated  suburban  regions  of  Western  Europe,  even  the  biggest  airports  very 
often  use  runways  in  length  of  2850  m,  which  are  sufficient  even  for  servicing 
big-sized  aircraft  assuming  normal  procedures.  However,  in  Eastern  Europe, 
principally on post-soviet territories, some airports’ runway length is 3600–3900 
metres.  (The  Siauliai  airport  in  Lithuania  and  Khabarovsk,  Yekaterinburg, 
 
35 

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
Moscow-Sheremetyevo  and  Ufa  airports  in  Russia  have  the  longest  runways.) 
These runways were designed in the past for An–124 and 225 model giant cargo 
planes serving in the Soviet Army. In our modern world, to service the current A–
380  airbuses,  airports  need  not  only  long  runways,  but  they  must  also  comply 
with technical and passenger capacity utilisation criteria. Therefore, today, only a 
few Eastern European airports are suitable for servicing these models. 
The geographical division of supply has a key importance for the accessibility 
of  services  (in  time  and  costs).  (Western  Europe  is  now  starting  to  formulate  a 
planning requirement for the accessibility of public passenger airport within a dis-
tance of 80–100 kilometres.)  
The  per  100,000  km2  relative  airport  density  value  has  weak  correlation  with 
both  population  density  and  economic  development,  but  it  is  influenced  by 
several factors. One of them is to what degree the conversion of domestically built 
and  former  Soviet  military  airports  has  been  completed
,  at  least  to  a  degree 
making them suitable for mixed use. 
Airport  density  was  by  no  means  the  strongest  in  Czechoslovakia  or  more 
precisely in the Czech Republic, where several models of small civic aircraft and 
even jet-engine military test aircraft were manufactured, and where the density of 
flying  clubs  was  the  highest.  The  motivating  force  of  tourism  in  building  new 
airports  (principally  for  foreign  visitors  for  accessing  the  Dalmatian  seaside 
resorts) was the strongest in Croatia in the past decades, but it was also the main 
reason  for  building  the  Sármellék,  Karlovy  Vary,  Poprad,  PiešĢany,  Varna, 
Burgas, ConstanĠa, Simferopol airports.  
The number of airports listed in Table 6 exceeds the number of public airports 
(i.e.  airports  servicing  scheduled  domestic  or  international  flights  or  charter 
flights)  in  most  countries.  This  difference  is  the  highest  in  the  Czech  Republic, 
where besides the capital city’s airport, only Karlovy Vary, Brno, Pardubice and 
Ostrava can provide appropriate facilities for servicing scheduled (flying at least 
by mid-sized aircraft) flights of the 18 provincial concrete-covered airports. (On-
demand  air  taxi  services  are  available  at  a  minimum  of  six  airports.)  Of  the  24 
concrete covered airports of Poland, only 4–5 provincial ones have been equipped 
for  international  air  traffic  to  some  destinations,  and  another  6–8  in  total  for 
domestic  public  air  services  operating  small,  or  medium  category  60–120  seat 
capacity ‘regional’ aircraft. In contrast, the majority of Croatia’s concrete runway 
airports are members of the network of public airports. 
The vast majority of public airports is multifunctional by traffic destinations, 
meaning  they  service  both  scheduled  and  charter  flights  be  they  passenger  or 
cargo carriers, but they are also ready for ‘general flight purpose’ category com-
munal service functions (ambulance-, fire-, security guard, or agricultural flights) 
and  servicing  business  flight  category  private  airplanes  to  satisfy  businessmen’s 
flexible trip demands. Only a few airports have been specialised for cargo trans- 
36  

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
Table 6 
The public airport supply/density of countries 
Country 
Number of airports 
Of them 
per one-
per 100,000  GDP per 
public 
million 
km2 
capita in 
inhabitants 
USD in 
in total  of which with 
number of airports with  year 2003 
concrete-cove-
concrete covered runway 
red runway 
Poland 
58 
24 
14 
0.62 
7.7 
11,461 
Czech Republic 
75 
19 

1.86 
24.1 
16,124 
Slovakia 
11 


1.48 
16.3 
13,005 
Hungary 
12 
10 

1.00 
10.8 
14,629 
Croatia 
16 
13 

2.77 
22.8 
10,492 
Slovenia 



2.00 
20.0 
19,618 
Visegrad and 
176 
78 
38 
1.10 
12.8 
 
W-Balkan 
Albania 



0.25 
3.3 
4,547 
Bosnia-Herzegovina 



0.98 
7.9 
8,240 
Serbia-Montenegro 



0.56 
5.9 
4,555 
Macedonia 



1.00 
7.7 
4,610 
Bulgaria 



0.62 
4.5 
7,224 
Romania 
17 
17 
17 
0.76 
7.1 
6,974 
E-Balkan/SW-
33 
35 
30 
0.68 
6.3 
 
Europe 
Russia 
63 
61 
61 
0.42 
0.36 
9,001 
Ukraine 
16 
16 
15 
0.32 
2.64 
5,512 
Belorussia 



0.58 
2.00 
6,432 
Moldavia 



0.45 
5.88 
4,840 
Eastern Europe/CIS 
87 
85 
81 
0.40 
0.47 
 
Estonia 



3.57 
11.1 
12,190 
Latvia 



1.25 
4.68 
9,683 
Lithuania 



1.03 
6.15 
11,036 
Baltic States 
13 
12 

1.56 
6.90 
 
Just for comparison 
 
 
 
 
 
 
Greece 
64 
60 
 
5.66 
45.5 
 
Turkey 
64 
64 
 
0.97 
8.2 
 
Source: The author’s calculations and compilation by the data of www.aircraft-charter-world.com/ 
airports/europe.htm. 
 
37 

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
port in the Eastern half of Europe, and even they are the accessories of Russian 
large (munitions) complexes or aircraft manufacturing plants. 
The  ratio  of  international  traffic  is  closely  correlated  with  the  administra-
tive/economic  importance  and  population  of  the  airport’s  city,  and  even  more 
with the presence or absence of domestic air services in the country. 
 The airports  of the capital cities of the Baltic States (Tallinn, Riga, Vilnius) 
are almost entirely (98–100%) equipped for international air services just as Pra-
gue, Budapest and the capital cities of the small Balkan countries (Ljubljana, Ti-
rana,  Skopje),  as  well  as  some  tourist  centres/spa  cities:  Kaunas,  Karlovy  Vary, 
Sliac, Poprad, Ohrid. 
The number of concrete runway public airports in Central and Eastern Europe 
has increased by only 2% since 1990. The partial conversion of military airports 
resulted in an increase of 25–200% in some cases in Eastern Central Europe and 
the  Baltic  States,  while  in  CIS  countries,  which  have  the  largest  number  of  air-
ports, there was little improvement as many of the (mostly grassy) airfields cre-
ated  several  decades  ago  proved  to  be  redundant.  Romania  inherited  17  public 
(concrete runway) airports; therefore, there is no need yet for building additional 
regional  airports.  In  Bulgaria,  the  post-Yugoslavian  area,  Poland  and  Hungary, 
building  concrete  runways  on  larger  grass-covered  airports  may  increase  the 
number  of  airports  capable  of  receiving  jet  engine  aircraft  on  scheduled  and 
charter airlines. 
The  total  airport  traffic  volume  of  Eastern  Europe  is  by  several  categories 
below Western Europe and the other highly advanced regions of the world such 
as North America and East Asia in both the number of passengers per flight and 
traffic volumes per airline. 
The highest volume of passengers turns up in the air-
ports of Russia (36 million annually), but this total is still less than the passenger 
volume of Frankfurt am Main. The whole Central and Eastern European region 
has no more airline passengers than the airports of London. 

The relative traffic volume of passengers is mostly influenced by relative GDP 
(there seems to be a medium degree of correlation between them), but geographi-
cal  location  (the  degree  of  dependence  on  air  services)
,  aviation  traditions,  the 
level of development achieved in earlier periods and
 air tourism based on cheap 
discount flight services 
have become the major factors influencing traffic volume. 
The annual number of air passengers per a million inhabitants is 1.2–3.0 mil-
lion in Western Europe, 4.6–6.6 million in North America and 2.1–4.8 in the eco-
nomically advanced countries of the Far East, while this figure is only 290 thou-
sand  in  Central  and  Eastern  Europe.  There  is  an  even  larger  difference  among 
these  regions  in  their  passenger  kilometre  per  million  inhabitants  indicators, 
which is explained by the fact that in economically advanced continents, the ratio 
of  long-distance  and  inter-continental  flights  is  higher.  Eastern  Europeans  are 
less mobile in the field of air transport and significantly less ‘globalised’
 (which 
38  

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
means  their  integration  into  economic  globalisation  and  cultural  mondialisation 
processes at a slower pace).  
Central  and  Eastern  European  airline  networks  are  far  below  the  Western 
European  levels  of  physical  density  and  individual  airlines’  traffic  intensity, 
partly because of the countries’ lower population and urban settlement density – 
of  which  the  latter  bears  primacy  –  and  partly  because  of  lower  travel  needs 
which means a lower level of demands. 
Among the airports with a very low share of international traffic volume (1–
20%) we can find the ‘side-airport’ of Kyiv (Zhuljani) and the airports of the re-
gional  (strongly  varying  in  size)  sub-centres  of  Romania,  Russia  and  Ukraine 
(Arad, Baia Mare, Suceava, Satu Mare, Vladivostok, Khabarovsk, Lugansk) (Fig-
ure 1
). 
The share of charter flights in the total international air traffic volume is very 
high.  It  is  over  80%  at  small  regional  airports  specialised  in  such  a  service 
(PiešĢany 99.6%, Bucharest-Banease 96.3%, ConstanĠa 90.5%, Poprad 82.3%). 
As a contrast to this, the airports of the capital cities of some Visegrad, Baltic 
and  CIS  countries  (Prague,  Warsaw,  Budapest,  Bucharest,  Ljubljana,  Skopje, 
Vilnius  and  Tallinn)  as  well  as  Moscow-Sheremetyevo,  Kiev-Zhuljani,  Kiev-
Borispol and several cities with half million inhabitants (Novosibirsk, Yekaterin-
burg, Dnepropetrovsk, Donetsk, Katowice, Krivij Rih, Lugansk, Odessa, Rostov, 
Khabarovsk, Samara) have very low 0.4–2.0% charter traffic share and this low 
rate of charter traffic volume is also typical at small airports such as Simferopol, 
Karlovy  Vary,  Rzesov,  Vladivostok,  Arad,  Baia  Mare,  Cluj-Napoca,  Suceava, 
Sibiu and Satu-Mare. 
The percentage values calculated from the number of „direct transit passen-
gers  indicated  on  the  ICAO  website  are  below  1%  at  the  biggest  international 
airports  of  Eastern  Central  Europe  and  Eastern  Europe  
(Prague  0.1%,  Warsaw 
0%,  Kiev  0.1%,  Budapest  0.4%),  which  in  national  air  transport  policies  are 
referred  to  as  ‘important  transfer  gateways  of  air  traffic’  to  be  developed  into 
major hubs between West- and east-Europe!
 
From the analysis of airport traffic volume on the basis of continents/country 
blocks, it is seen that the destination hierarchy of flights departing and landing at 
airports is distance-dependent, as it is calculated by a gravitational model. Inter-
national flights are generally much longer but more rarely occur within the airline 
system of the same continent. 
In  Central  and  Eastern  Europe,  the  traffic  volume  of  selected  airports  draws 
the following picture (also see Table 7): 
−  the  vast  majority  of  capital  city  airports  have  direct  air  connections  with 
European destinations only (the capital city of Estonia has 100% percentage 
and the capital city of Romania and Domodedovo – the second largest inter- 
 
39 

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
 
 

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
national airport of Moscow – has 88.6–88.8% percentage of air connections 
with European cities only), 
−  air  connections  with  non-European  continents  are  the  strongest  with  the 
Middle  East  and  North  Africa,  especially  at  South-Eastern  European 
airports located the nearest to these continents (Bucharest and Istanbul). 
−  The  rate  of  air  connections  with  Africa  (the  countries  in  and  south  of  the 
Sahara  zone)  is  marginal  only  and  smaller  capital  cities  have  no  African 
destinations at all. 
−  Only  the  largest  Central  Eastern  European  airports,  most  prominently 
Moscow, provide direct air connections with Asia. 
−  Direct  flights  to  North  America  are  available  only  from  the  airports  of  the 
Visegrad Countries and Moscow. 
−  Latin  America  can  only  be  reached  from  Moscow  and  Prague  without 
transfer. 
We  can  draw  three  major  conclusions  from  the  county  block  distribution  of 
available  European  destinations  in  Eastern  Central  European  and  Baltic  States 
which joined the EU in 2004: 
−  although the role of the distance factor has decreased since 1990, it is still a 
dominant element of airline destinations (as a result of orientations shaped 
by traditional economic/cultural relations), 
−  the attraction of Western European destinations has increased significantly, 
especially  for  employees,  businessmen  and  tourists  travelling  by  discount 
airlines, 
−  historical/ethnical/political  relations  (even  sympathy)  are  also  embodied  in 
the  Western  orientation  of  certain  nations.  For  example,  the  Czech  people 
strongly  sympathise  with  Great-Britain  and  Ireland,  the  Slovenians  and 
Hungarians with Germany and the Estonians with Finland. 
The  major  airlines  of  Europe  connect  Eastern  European  metropolises  with 
Western  Europe’s  leading  airports  and  major  air  hubs  consisting  of  several  air-
ports. The functional attraction of Western European mega airports is explained 
by two factors: 

−  on the one hand their serviced metropolis (region/country) exercises an eco-
nomic  and  cultural  gravitational  force  as  a  result  of  bilateral  connections 
and  
−  as ‘world airports’ they perform a hub function in intercontinental transport, 
acting as intermediary and transfer stations in the chain of global transport. 
Although some overseas airlines depart even from the capital cities or pro-
vincial cities of some former socialist countries, Central and Eastern Euro-
pean passengers are still in a bad need of using Western European mega air-
 
41 

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
ports  providing  them  direct  air  connections  not  only  with  the  other  two 
power centres of the world (North America and the Far East), but with sev-
eral other parts of the world not accessible from us directly by any means of 
transport. 
The busiest airline of Eastern Europe connects Prague with London, carrying 
more than 320 thousand passengers annually. (Just for comparison: the London–
New  York  airline  carries  6.2  million,  the  London–Amsterdam  5.1  million 
passengers.)  The  second  busiest  airline  connects  Warsaw  with  London  (with 
nearly 190 thousand annual passenger traffic), while the third busiest one is the 
Prague-Frankfurt airline 
(with 175 thousand passengers). ICAO statistics reports 
only  21  airlines  of  Central  and  Eastern  European  former  socialist  countries  ex-
ceeding 17 thousand passengers annually. 

Four  capital  cities  (Warsaw,  Prague,  Moscow  and  Budapest)  and  two  major 
economic  centres  (Cracow  and  Timioara)  have  15  direct  air  connections  total 
with North American metropolises. The Polish cherish the strongest contacts with 
the Americans 
regarding not only passenger volume, but also because apart from 
the world cities of the East Coast (New York, Toronto), passengers of Polish air-
lines can also directly reach Central American regions by flying airlines carrying 
them to Chicago. The intensity of the utilisation of Asia targeted airlines is by far 
below
 the passenger volume of the North American ones except for those flying 
to Seoul, Tokyo and Tel-Aviv. 
In the Central and Eastern European region, the annual passenger traffic vol-
ume is the highest on the Moscow–Kyiv airline carrying 63 thousand passengers 
annually between the two most populated states of the former Soviet Union. This 
is because economic ties are still very strong between the two cities, not to men-
tion that in both countries, several thousand ‘minorities’ of the other nation live. 
The second position of the Prague–Moscow airline and the third position of the 
Prague–Sofia airline have resulted from the high number of tourists. 
In  Central  and  Eastern  European  dimension  (up  to  the  Ural  Mountains),  the 
length of direct airline connections exceeds the distance of 1800 kilometres only 
in rare cases.
 Although the transport policy of the EU does not favour short-dis-
tance air connections, in the Eastern part of Europe, ten international airlines are 
operating on very short distances because of poor surface transport connections.
 
Such is the case for example between Zagreb and Mostar. Although the distance 
between the two cities is no more than 300 kilometres, the poor, damaged and in 
the  Yugoslavian  civil  war  undermined  public  road  infrastructure  and  security 
problems absolutely justify the eligibility of this route for an air connection, and 
the same considerations apply for the air connection between Zagreb and Sarajevo 
(278 kilometres). However, flying the 304 kilometre distance between Prague and 
Bratislava  is  nothing  more  than  an  issue  of  selecting  a  comfortable  travel  mode 
only because the two capital cities have already been connected by a  motorway 
42  

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
and  a  main  international  railway  line  (on  some  parts  allowing  trains  to  run  at  a 
speed of 120–160 kilometres per hour). 
* * * 
On the basis of our three-part analysis, our answer for the question asked in the 
main  title  is  that,  regarding  the  speed  of  development,  the  spread  of  services  in 
Central and Eastern Europe in the period between the 1930s and the 1980s was 
able to keep up with the development progress of air transport of the world (and 
Western Europe), especially in building and operating domestic airline networks – 
by  using  large-scale  state  subsidisation.  After  the  regime  change,  CIS  countries 
fell very much behind the world trends while in the Visegrad Four and the West 
Balkans, a short stagnation phase was followed by a development trend towards a 
long-term closing-up to the developed world. All in all, the air transport of East-
ern Europe is still lagging behind its economic potential. The per unit traffic vol-
ume of airports and the traffic intensity of airlines still show low avionic intensity. 
It is not easy to put an end to the paradox resulting from this: 
−  on  the  one  hand,  low  air  mobility  is  slowing  down  the  evolution  of  syner-
gies which could be achieved on the grounds of networking processes, and 
it is also an obstacle in the spread of certain globalisation processes, while  
−  the  whole  airline  sector  in  Central  and  Eastern  Europe  and  the  Balkans  is 
getting  increasingly  dependent  on  the  heavily  profit-oriented  actors  of  the 
Western world (Western Europe and America) and East Asia. 
 
 
 
 
 
43 

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
References 
A  City  of  Four  Airports.  –  FEATURE-MOSNEWS.COM;  www.mosnews.com/feature/ 
2004/06/21/airports.shtml 
Airport Marketing. OAG-publications. 
Aviation and Maritime Statistics in the Candidate Countries. Eurostat, 2003. 
Arnoult, S. 2005: Blooming in Sky Bratislava. – ATW, March. p. 24–29. 
Airports in Slovakia. www.aircraft-charter-world.com/airports/europe/slovakia.htm 
Deutsche Verkehrzeitung (DVZ) news/information briefings of volumes 1990–2006
Civil Aviation Report-Croatia 2005 
Deeg, L. 2005: Staatsprämie für neuen Zivil-Jet. – Deutsche Verkehrzeitung, 16th June. 
Domodedovo  is  already  the  most  advanced  airport  in  the  CIS.  –  Airport  World,  2004. 
October, p. 14. 
Duffy, P. 2004: A decade of change. www.atwonline.com 
ErdĘsi  F.  1998:  A  légi  közlekedés  általános  és  regionális  földrajza,  légiközlekedés-
politika. I–II. köt. [The General and Regional Geography of Aviation, Aviation Policy. 
Vol I–II]. Budapest, MALÉV Rt. 
ErdĘsi  F.  2005:  A  Baltikum  közlekedése  és  a  kapuszerep  [The  Transport  of  the  Baltic 
Region and their Gateway Role]. Pécs, MTA Regionális Kutatások Központja. 
ErdĘsi, F. 2005: A Balkán közlekedésének fĘbb földrajzi jellemzĘi [The main geographical 
characteristics  of  Balkans  transport].  Pécs,  Pécsi  Tudományegyetem  Természettudo-
mányi  Kar  Földrajzi  Intézet  Kelet-Mediterrán  és  Balkán  Tanulmányok  Központja. 
(Balkán Füzetek, 3). 
ErdĘsi  F.  2007:  Kelet-Európa  országainak  légi  közlekedése  [The  Aviation  of  Eastern 
European Countries]. Pécs, MTA Regionális Kutatások Központja. 
Flugzeugprogramme in der GUS. – Deutsche Verkehrzeitung, 2006. 8th February. 
Flottau, J. 2006: Growth mode. New Central European low-fare carriers WizzAir and Sky 
Europe  are  expanding  rapidly,  but  will  there  be  enough  space  for  both?  –  Aviation 
Week & Space Technology
, 4th September. p. 40–42. 
Gute Aussichten für die Luftfrachtmark. – Deutsche Verkehrzeitung, 2005 14th April. 
Hälfte der Luftverkehrsflotte bis 2010 flugunfähig – Deutsche Verkehrzeitung 2004 27th 
January. 
History of Aeroflot. Progress, Moskau 1992. 
The material of the Archives of  HUNGAROCONTROL. 
Hälfte der Luftverkehrsflotte bis 2010 flugunfähig. – Deutsche Verkehrzeitung, 2004. 27th 
January. 
History of Polish Airline LOT – Bezack, Warszawa, 1997 
„I knew the would come if we had the facilities.” – Airport World, 2005. 8th September. p. 
11–13. 
ICAO Statistics Yearbook, volumes 2002–2005. 
Kamenschchick, A. 2006: Domodedovo is already the most advanced airport in the CIS. – 
Airport World 8th February p. 14–15. 
44  

Erdősi, Ferenc : Closing up, Keeping up or Lagging Behind? 
The Fundamental Problems and Spatial Differences of Air Transport in Eastern Europe. 
Pécs : Centre for Regional Studies, 2010. 45. p. Discussion Papers, No. 80. 
Kneifel,  J.  L.  1980:  Fluggesellschaften  und  Luftverkehrs  systeme  der  sozialistischen 
Staaten UdSSR, Polen, CSSR, Ungarn, Bulgarien, Rumänien, Kuba, Jugoslawien und 
der VR China
. – Verlag F.  Steinmeier, Nördlingen. 
Kulke-Fiedler  2005:  Air  Baltic  lockt  Fracht-Kunden  mit  Sondertarifen  –  Deutsche 
Verkehrzeitung 15th February. 
Mandl, 2005: We were the first low-cost carrier in Central and Eastern Europe. –  ATW
March, p. 26–27. 
Morgenstern, K. 2005: Langer Atem. – Aero 5. p. 26–28. 
Sjögren M. 2006: Luftdrehkreuz Kiew Klemmt – Deutsche Verkehrzeitung, 20th October 
Sjögren M. 2006: Zusammenschluss großer Airlines rückt näher – Deutsche Verkehrzei-
tung 16th February. 
Top 100 Airports – Airport International Aug/Sept. 2004. 
Vnukovo International Airport; www.answers.com/topic/vnukovo-international-airport. 
Vomhof, K. 2006: Air Transport in the Arkhangelsk Region – Airways, March p. 1–6. 
 
45